El fabricante europeo estudia alternativas, como utilizar su factoría de SevillaLlamé usted hoy a Airbus para encargar un avión A320 Neo. Lo más probable es que no se lo tengan listo hasta el año 2019, como explicaba Rafael Alonso, vicepresidente ejecutivo de la compañía hace pocas semanas. Si vuelve a levantar el teléfono para ponerse en contacto con Boeing, la respuesta será parecida: un 787 Dreamliner no se lo tendrán preparado hasta el final de esta década y para recibir un 737 MAX ni siquiera hay fecha porque el modelo no está definido totalmente. Y es que los dos grandes fabricantes aeronáuticos del mundo tienen un gran problema: sólo disponen de seis plantas para una cartera de pedidos que ya supera los 8.000 aviones. Pese a que Airbus y Boeing aumentan cada año la cadencia de sus entregas no dan abasto. El gigante con sede en Toulouse entregó el año pasado 534 aparatos, pero el problema es que logró 1.419 pedidos netos (casi tres años de trabajo enteros). Con estas perspectivas, su intención es volver a batir su récord personal y fabricar en un sólo año 570 aparatos. Para ello, no le queda más remedio que aumentar su frecuencia de producción mensual. Así, el A320 -el avión de pasillo único por excelencia del grupo europeo- se ha marcado una cadencia de 42 aviones al mes. En el caso del A330, las entregas serán de 9,5 aparatos. Por su parte, el A380 (el avión comercial más grande del mundo con capacidad para 555 pasajeros) se marca como objetivo entregar 3 superjumbos al mes. La compañía presidida por Tom Enders tiene todas sus infraestructuras al límite para conseguir esta cadencia y con la Espada de Damocles de una cartera de pedidos a 31 de diciembre de 2011 de 4.437 aviones. La planta de ensamblaje final de Hamburgo se dedica al A318, A319 y A321, mientras que Toulouse absorbe todos los demás modelos: A320, A330, A340, A380, A350 XWB. Para intentar desatascar esta situación, Airbus inauguró en marzo de 2011 la planta de Tianjin en China, donde ya se están entregando aparatos A320 y A321, pero en la empresa se sabe a ciencia cierta que sigue siendo insuficiente. El propio Enders lo reconocía a comienzos de este año y no descartaba nuevas alternativas, como emplear la fábrica de Sevilla -donde actualmente se ensamblan aviones militares como el CN-235, el C-295 o la nueva joya de la corona A400M- para construir aviones comerciales. No obstante, es cierto que esta incorporación a las fábricas de aviones comerciales no se podría poner en marcha a corto plazo, ya que la planta andaluza necesita centrarse en el nuevo avión de transporte militar para poder conseguir una cadencia de entregas de 2,5 unidades al mes y conseguir el objetivo de fabricar 30 al año. Algo parecido le ocurre a Boeing. Aunque tiene una menor cartera de pedidos (3.371 unidades), sus factorías están al límite de la producción y más teniendo en cuenta que para el ejercicio recién estrenado sus previsiones de entregas se han puesto un listón muy alto: entre 585 y 600 aparatos. En Everett fabrica el nuevo 787 Dreamliner, la versión más moderna del histórico Jumbo 747, y el 767. Los aviones de pasillo único, agrupados en el modelo 737, se fabrican todos en la factoría de Renton y el grupo norteamericano cuenta con una nueva planta en North Charleston, que también se especializará en el 787 Dreamliner. Plantas en suelo americano El problema de Boeing es que dentro de su estrategia se paralizó en su día la idea de montar una planta de ensamblaje fuera de sus fronteras. Curiosamente, la alternativa que le queda a la compañía con sede en Chicago es similar a la de Airbus. En Long Beach, cerca de Los Ángeles, cuenta con una planta que fabrica el avión de transporte militar C-17 Globemaster y hasta hace pocos años ensamblaba el aparato comercial 717, por lo que no le costaría nada volver a adaptar sus instalaciones al negocio civil. De momento, lo que hay son estas tres plantas que, al igual que Airbus, también tienen un agresivo plan de aumento de cadencia de producción, que alcanzará su máximo auge dentro de dos años. Así, el avión de pasillo único 737 pasará de producirse 35 unidades mensuales (hito logrado el pasado mes de enero) a entregarse 42 aviones en la primera mitad de 2014. El 777 pasará de las siete actuales a las 8,3 y el 787 Dreamliner de las 2,5 que se ensamblan hoy a los 10 aviones mensuales. En este último caso, la carga de trabajo de esta cadencia de producción se repartirá entre las dos plantas que se encargan del montaje: tres aviones en North Charleston y siete en Everett. Pese a los esfuerzos de Airbus y Boeing, las seis plantas son insuficientes para tanta carga de trabajo y más si se tienen en cuenta los contantes pedidos que reciben. El fabricante europeo, que espera un mal año, prevé anotarse entre 600 y 650 encargos, más de lo que fabrica en un solo ejercicio. Con estas perspectivas es imposible mantener la actual infraestructura. Sevilla para Airbus y Long Beach para Boeing serían una buena alternativa para que los gigantes no descansen: en las próximas dos décadas se necesitan 28.000 aviones y el cliente no puede esperar una de ellas para recibirlos.