Controladores, la quiebra de Air Comet, el cierre de Air Madrid y, ahora, Iberia.Si se confirma la semana que viene la huelga que está ultimando el sindicato de pilotos Sepla, en cuatro de las últimas cinco vísperas de las fiestas navideñas un conflicto aéreo habría perjudicado seriamente a los pasajeros de la red de aeropuertos española. Todavía están abiertas las heridas del conflicto de los controladores, que hoy cumple un año. El 3 de diciembre de 2010, un 70 por ciento de los empleados de las torres de control abandonaban su puesto y obligaban al Gobierno a mandar al Ejército para evitar la desbandada de profesionales en el turno de noche e incluso se declaró primero el cierre del espacio aéreo durante unas pocas horas y, después, el Estado de Alarma por primera vez en la historia de la Democracia, una situación que continuó hasta enero de este ejercicio para asegurar el correcto funcionamiento de las infraestructuras. Pero el daño para los pasajeros que ese viernes pretendían viajar para disfruta del Puente de la Constitución ya estaba hecho. Se calcula que 600.000 pasajeros sufrieron las consecuencias del mayor caos aéreo de la historia de España, que todavía hoy continúa resolviéndose en los juzgados. El coste económico para la industria turística durante esos días es realmente incalculable, aunque algunas instituciones intentaron hacer ese ejercicio y la factura habría oscilado entre los 300 millones y 400 millones dadas las fechas tan señaladas y las reservas hoteleras que se perdieron por el conflicto. Indemnización para las aerolíneas El único dato económico objetivo de esta catástrofe lo han aportado las aerolíneas, que han reclamado a Aena 116 millones de euros por los perjuicios y daños derivados de su conflicto con los controladores, ya que eran los proveedores del servicio de control por el que pagan las compañías aéreas. Un año después, Juan Ignacio Lema, presidente de Aena, calificaba ayer este desagradable episodio, en unas declaraciones a Europa Press como "un trauma para la sociedad", pero mantiene que la empresa pública "no es responsable". Independientemente de quién tiene que pagar el pato en un conflicto de estas características, el gran problema para los pasajeros es que, para colmo, en el mes de diciembre del pasado ejercicio ya llovía sobre mojado. El año anterior, en vísperas de las navidades de 2009, Air Comet anunciaba que técnicamente no podía ni volar, ni vender billetes. A la delicada situación económica que había vivido en los últimos meses (la dirección intentaba desesperadamente vender la compañía) se sumaba la terrible gota que colmó el vaso: un tribunal británico había obligado a la aerolínea propiedad de Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual a depositar 17 millones de euros si no quería ver bloqueada su flota. Ante la incapacidad del pago, la empresa tuvo que cerrar y dejar en la calle a 640 trabajadores, un conflicto que todavía colea en los juzgados. Nuevamente, el pasaje fue el gran afectado del cierre de Air Comet. En total 7.000 clientes, en su mayoría ciudadanos latinoamericanos que volaban a su tierra para pasar las fiestas, se quedaron en tierra y el Ministerio de Fomento se vio obligado a fletar aviones especiales para que el impacto del cierre fuera el menor posible. El coste económico de esta muerte empresarial anunciada alcanzaba poco más de los seis millones de euros, pero lo más llamativo de la operación es que uno de los dueños de la aerolínea era el presidente de la CEOE, que meses después no se presentó a la reelección en su cargo forzado en parte por la crisis de Air Comet, que fue la mecha que acaba prendiendo al grupo Marsans. Clientes cautivos Dos años antes, otro viernes negro salpicó la historia de la aviación española. Air Madrid suspendió sus vuelos, pero en esa ocasión no fue por motivos económicos, sino por causas relacionadas con la seguridad. Después de una investigación de meses orquestada por Aviación Civil, el fantasma de una pérdida de licencia de vuelo tras fallos en el mantenimiento planeaba sobre la aerolínea presidida por José Luis Carrillo. Esta presión supuso la caída de la venta de billetes de la aerolínea, que se vio abocada al cierre dejando 300.000 pasajeros en tierra. De ellos, 120.000 en Latinoamérica y sin poder volver a España. Si tras la reunión del próximo lunes del Comité de Vuelo de Iberia, los pilotos deciden finalmente ir a la huelga, es de esperar que, con los diez días de antelación que les obliga la ley, la convoquen en vísperas de las fiestas navideñas. A diferencia de los últimos paros que convocaron, siendo jefe de la sección sindical Sepla Iberia Bernardo Obrador, en esta ocasión los servicios mínimos serán bastante amplios tras la reciente experiencia de la huelga de Air Europa, que apenas se está notando en el tráfico diario, aunque poco a poco erosiona las cuentas de Globalia. En aquella ocasión, sin embargo, era el verano de 2006, en los dos primeros días de movilizaciones antes de que el Ministerio de Fomento mediara entre la aerolínea y el sindicato fue un caos total, tras la cancelación de 480 vuelos en ambas jornadas, lo que suponía un coste diario para la compañía presidida en ese momento por Fernando Conte de 6 millones de euros. Hubieran sido siete días de conflicto seguidos, que podría haber cercenado el beneficio de la compañía ese año y hubiera afectado a los de siempre: 200.000 pasajeros si la huelga se hubiera extendido toda la semana. Ahora, el nuevo Gobierno del PP se podría encontrar una bienvenida bastante desagradable, a los pocos días de que Mariano Rajoy jure su cargo en diciembre ante el Rey. Si nadie lo evita en las próximas fechas, los pasajeros de las aerolíneas volverán a ser los rehenes de los intereses privados por Navidad.