Directivos de ambos accionistas se han reunido en los últimos días para aclarar el reparto de poderesLa dirección de la aerolínea está a la espera de un acuerdo para empezar a diseñar el Plan Directormadrid. Después de deshojar la margarita durante varios meses, Iberia se ha quedado compuesta y sin novio. Mejor dicho... con el novio de siempre, es decir, British Airways. Ni Air France, ni Lufthansa. Pero la vida sigue y "directivos de British e Iberia se han reunido en los últimos días para aclarar el nuevo reparto de poderes, con Caja Madrid como primer accionista, explican a este periódico fuentes cercanas al proceso de acercamiento. A Miguel Blesa, presidente de Caja Madrid, todavía le escuece la traicionera maniobra de sus socios británicos en el consejo, que intentaron tomar el poder en la compañía de la mano del fondo de capital riesgo norteamericano Texas Pacific, sin el beneplácito del Consejo de Administración y, para colmo, sin poner un euro. Pero la única opción que queda es revitalizar una gran alianza entre las dos compañías, y retomar los planes que pasaban incluso por la integración de la española dentro de la británica. La intención en Iberia es que se aclare el papel y el peso de cada uno de los protagonistas en el consejo de la compañía para facilitar la actual gestión del equipo directivo de Fernando Conte. "De momento, las conversaciones son fluidas y parece que se puede llegar a una entente cordial", añaden las mismas fuentes, que aclaran que "no se trata de una modificación en las participaciones accionariales de cada socio, sino de un acuerdo para poner sobre la mesa cuál será el papel de los dueños de la aerolínea". Cuando British Airways entró en el capital de Iberia, en febrero de 1999, la operación fue vista por el mercado y los expertos como un paso previo a una fusión de ambas compañías a medio plazo. Pero la gran operación se ha quedado hasta el momento en papel mojado. Las circunstancias de la aerolínea británica, que ha tenido que reordenar su casa durante todos estos años, han impedido que se produzcan grandes avances en este acuerdo comercial. De hecho, en todo este tiempo Iberia y British Airways sólo pueden presumir de la explotación conjunta de una línea aérea entre Madrid y Londres que, por cierto, no va nada mal. Asignatura pendiente Esta es una de las asignaturas pendientes de la aerolínea presidida por Willie Walsh, si quiere que su presencia en Iberia no se limite a controlar el 10 por ciento de las acciones sin aportar valor añadido en la estrategia comercial. El acuerdo tiene que llegar pronto porque el actual Plan Director 2006-2008 caduca a finales de este ejercicio y antes del verano hay que empezar a diseñar el nuevo esquema de negocio de la aerolínea. Aunque todavía es muy pronto para definirlo, el programa no será rupturista y se caracterizará por la continuidad del anterior, cuyas dos líneas maestras eran el mayor ahorro de costes posible en todas las áreas de negocio de Iberia y la apuesta por las rutas de largo radio, donde la compañía tiene el liderazgo absoluto en Latinoamérica. Realmente, la posición de British Airways antes y después de la tormenta de posibles opas que ha vivido Iberia durante el último año no ha variado. El grupo con base en Heathrow sigue siendo el primer socio industrial de la empresa y esa relevancia debería quedar reflejada en el próximo Plan Director con hechos. "Lo que no quieren bajo ningún concepto los directivos de la aerolínea es elaborar un nuevo diseño estratégico para la compañía aérea que no sea apoyado por parte de los accionistas", advierte un experto del sector aéreo. British Airways sabe que no debe dejar escapar la oportunidad de ser el accionista industrial de referencia de una empresa que cuenta con uno de los activos más codiciados por las aerolíneas europeas: la T-4 de Barajas. Y más conociendo sus problemas de operatividad en Londres, donde hasta que no haya nuevas ampliaciones su crecimiento en número de vuelos es prácticamente nulo. Cuanto mejor hagan los deberes British Airways y Caja Madrid más pasos se darán hacia la fusión entre ambas compañías aéreas, que están condenadas a entenderse. Si sale mal, al acecho de la empresa española están los otros gigantes del Viejo Continente. Lufthansa y Air France han seguido de reojo el proceso de oferta de Texas y British. Incluso la aerolínea gala había creado un consorcio con dos socios españoles, José Manuel Lara y Juan Abelló, por si había que entrar a escena y contrarrestar una opa liderada por Texas. La jugada de Caja Madrid, que ha pasado a controlar el 23 por ciento tras comprar su paquete accionarial a BBVA y Logista, ha paralizado cualquier intento de opa. Incluso los dos consorcios españoles que todavía están interesados en entrar en el núcleo duro de Iberia (Salas, Castellanos y Zorita, por un lado, y Gala Capital, por otro) ya descartan lanzar una oferta pública y barajan comprar en bolsa un porcentaje siempre que Blesa les garantizara un lugar en el grupo de accionistas de referencia. Pero todo tiene fecha de caducidad. La entidad financiera madrileña no puede seguir siendo a largo plazo el socio de referencia de una aerolínea y, tarde o temprano, tendrá que desinvertir. En ese momento, que puede que no supere los dos años, Iberia y su socio industrial británico tienen que prepararse para afrontar la ola de concentraciones que espera en el sector. De momento, la dirección de Iberia está encantada con el nuevo protagonismo que ha adquirido Caja Madrid. Porque, entre otras razones, tener como primer accionista a una entidad financiera es el mejor aval para afrontar cualquier inversión (por ejemplo, una renovación de flota) en un momento en el que la crisis crediticia ha cerrado el grifo de los préstamos. Pero lo que hoy es una presencia oportuna, puede ser un gran inconveniente cuando se juegue la partida del proceso de concentración en Europa... y el vuelo ya ha comenzado.