Blagnac (francia). Lo que es el destino. Trece años han pasado desde que a alguien se le ocurrió en Airbus la idea de concebir un enorme avión de pasajeros que resolviera los problemas de tráfico aéreo que tanto afectan a las aerolíneas. Y ayer, tras un año y medio de retraso, se entregaba el primer A380 a Singapore Airlines en un momento bastante delicado, tal vez el peor, para el fabricante aeronáutico europeo.Pese a la felicidad del evento, los altos directivos de la filial de aviación comercial de EADS no podían ocultar su preocupación y nervios tras el escándalo de la venta de las opciones sobre acciones (stocks options) fechas antes de conocerse los primeros retrasos del A380 y que les ha salpicado de lleno meses después.Tom Enders, consejero delegado de Airbus, toreó como pudo a los periodistas que le preguntaban una y otra vez por el proceso de investigación al que están siendo sometidos por la AMF, la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) francesa, por presunta utilización de información privilegiada. El ejecutivo alemán contestaba una y otra vez que ayer era un día de celebraciones por la entrega del primer A380, ante la sonrisa de circunstancia de sus acompañantes: Chef Choon Seng, consejero delegado de Singapore Airlines, y Sir John Rose, primer ejecutivo del fabricante de motores británico Rolls Royce.Por lo menos, Enders daba la cara porque Louis Gallois, presidente de EADS, y Arnaud Lagàrdere, accionista privado de la compañía, se escabullían entre las personalidades para evitar cualquier pregunta respecto al escándalo de las opciones sobre acciones.Y es que, a pesar de las turbulencias, ayer era un día grande para Airbus y para la industria aeronáutica europea. El gran secreto del gigante del cielo, su diseño interior, se descubría a los 500 invitados que asistieron al acto, curiosamente el mismo número de plazas que tendrá el avión: 471.Se descubría el gran secretoEl A380 de Singapore Airlines tiene todo lujo de detalles repartidos en una configuración de 12 asientos de primera, 60 de business y 399 de turista. Nina Lim, una simpática azafata vestida con un atuendo étnico, explicaba las comodidades asiáticas del superjumbo ante el asombro de los periodistas. La docena de asientos de primera son prácticamente camarotes independientes que se convierten en camas. Y los más espectaculares son los dos centrales, que se juntan para hacer las veces de cama de matrimonio. Ayer, con la sábana llena de pétalos de rosa, eran el rincón del avión más solicitado por los fotógrafos y los cámaras de televisión. La clase de negocios -business- bastante más lujosa que algunas de las primeras clases de otras aerolíneas y, para la diversión de los pasajeros, cuenta con todo lujo de detalles para no aburrirse durante el vuelo que, de Singapore a Sidney, dura nueve horas. Más de cien películas de vídeo, 150 programas de televisión, más de 700 CD, 27 emisoras de radio, 65 juegos... Todo ello a disposición de los pasajeros que el próximo 25 de octubre realizarán el primer vuelo inaugural entre ambas ciudadesLas dimensiones del interior del avión son espectaculares. De hecho, aunque por orden le tocaba llamarse A350, se acabó denominando A380 porque es como dos aviones A340 uno encima de otro. En la planta central, de ventana a ventana, tiene una distancia de ocho metros. Para hacerse una idea de este espacio, Casillas podría entrenar a lo ancho del pasillo porque tienen la misma distancia que una portería de fútbol reglamentaria.Ganar tiempo a los retrasosCon todo este lujo al servicio del pasajero, Airbus quiere recuperar el tiempo perdido tras 18 meses de retraso del programa. Para ello, comenzará a aumentar la velocidad de crucero en sus entregas. En 2007 sólo pondrá en el mercado el avión de Singapore pero las previsiones son que para el próximo ejercicio se fabriquen 14 aviones y en 2009, 25. "Cuando la cadena de fabricación esté engrasada a pleno funcionamiento se podrá ensamblar un A380 por semana", asegura Rafael Alonso, vicepresidente para España y Latinoamérica de Airbus.La compañía también espera que la entrega del primer superjumbo a un cliente sirva de estímulo para el mercado. En la actualidad, existen 165 órdenes en firme del avión y 24 opciones de compra, entre las que se encuentran los cuatro aviones que ha pedido el grupo Marsans. Esta cifra es insuficiente para alcanzar el punto de equilibrio, que en un principio estaba fijado con la venta de 250 aviones. Sin embargo, tras los retrasos las ventas tendrán que ser mucho mayores, ya que la compañía calcula que los costes suplementarios del A380 han sido de 5.000 millones de euros. Desde que el programa se retrasó, y por política empresarial, el fabricante europeo ya no da pistas de sobre en qué momento el proyecto será rentable.Las previsiones de Airbus para los próximos veinte años son alcanzar la mitad del mercado de aviones de más de 400 plazas , lo que supone la venta de 800 superjumbos. Como cada uno tiene un coste de 250 millones de dólares, la filial de aviación comercial de EADS podría ingresar por este concepto 200.000 millones de dólares.Pero hasta que llegue ese momento, el grupo europeo tendrá que ir avanzando paso a paso. El primero de ellos ya lo ha dado con la entrega a Singapore Airlines. El siguiente ya está en manos del mercado, que será quién decidirá si el avión merece la pena o no. Como recalcaba ayer Enders: "Señoras y señores, el A380 no es un lujo, es una necesidad".