nueva york. El día pintaba nublado en las inmediaciones de la descomunal fábrica de Boeing en Everett, Seattle. Con cerca de 13,3 millones de metros cúbicos y 398.000 metros cuadrados, en la planta de ensamblaje más grande del mundo todo el personal tenía los labios sellados. ¿Dónde está el Dreamliner?, era la pregunta más concurrida. La tormenta que se avecinaba iba a ser la crónica de un retraso más que esperado. La semana pasada el fabricante de aviones estadounidense tuvo que hacer una humillante confesión que ya muchos esperaban: La primera entrega de su 787 Dreamliner se retrasará un total de seis meses. Todo un revés para el ego del gigante norteamericano. Dos semanas antes elEconomista visitó las instalaciones donde se da vida a la nueva creación de Boeing, el 787 Dreamliner, una criatura en la que Boeing ha invertido un total de 10.000 millones de dólares y que debería otorgar el golpe de gracia a Airbus, el principal competidor de la compañía. Curiosamente, pese a las expectativas creadas, no hubo oportunidad de encontrar rastro del aparato, cuya osamenta se ensamblaba en una de las naves anexas. "La entrada al área donde se fabrica el 787 está completamente prohibida, incluso para buena parte de los empleados que no participan en su ensamblaje", reconocía a este periódico Michael Callaghan, director de producción del 777, otro de los modelos que nacen en la planta, a los que habría que añadir, el 747 y el 767. La estricta normativa chocaba con eventos anteriormente organizados por la compañía, especialmente la fiesta de inauguración que tuvo lugar el pasado mayo para conmemorar el comienzo del alumbramiento de este innovador avión. Lluvia de críticasDurante los últimos meses, el Dreamliner ha sido objeto de críticas, sobre todo en lo que concierne a su seguridad. Su estructura de compuestos de carbono, un material que se incluye en el 50 por ciento del aparato, deja de lado por primera vez al aluminio como elemento preponderante en la construcción de aeronaves, algo que ha despertado dudas entre los principales miembros de la industria. Ken Hiebuert, director de producto de Boeing, encargado de lidiar con el 787, explicaba a este periódico que "la Agencia Federal de Aviación ha impuesto reglamento y pruebas extra para el Dreamliner por lo que no hay ninguna duda en su seguridad". Según aclaraba, "ya hemos realizado pruebas y, de hecho, nuestro avión será mucho más seguro que cualquiera que surque los cielos".Para Hiebuert, la fibra de carbono es la clave del aparato. Su reducido poder corrosivo le proporciona un coste de mantenimiento un 35 por ciento menor y su durabilidad es mucho mayor. Para colmo, en caso de incendio, el material tarda 20 minutos en arder frente a los 20 segundos que el aluminio tarda en sucumbir al fuego. Con los precios del petróleo superando límites históricos, el Dreamliner es un 30 por ciento más eficiente que el resto de aviones y sus emisiones de CO2 también se reducen en cerca de un 20 por ciento. "El Dreamliner podrá proveer vuelos directos entre ciudades como Madrid y Manila, que a día de hoy no cuentan con rutas sin escalas", añade Hiubuert.Pérdida de confianzaPese a las prestaciones, la velocidad y la innovación, las palabras de Hiubert han quedado eclipsadas por el anuncio del retraso del primer 787 a la nipona All Nippon Airways hasta diciembre de 2008. Los problemas con los suministros de piezas y el software de vuelo han hecho que Boeing "corra el peligro de perder credibilidad entre el mercados y los inversores", reconoce Kimberly DuBord, analista de Briefing.com. De hecho, para Scott Hamilton, especialista aeroespacial de Leeham en Seattle, "será la incertidumbre de lo que ocurrirá a partir de ahora lo que se podría convertir en el asesino de la compañía". Y añade: "Hasta que el primer avión no salga por la puerta no se puede decir que las cosas van bien".Por su parte, Airbus, que supo recular a tiempo y también retrasó al mercado la salida del avión de pasajeros más grande del mundo, el A380, entrega hoy a Singapure Airlines el primer aparato de su nuevo modelo, que volará comercialmente por primera vez el próximo 25 de octubre. Además el fabricante europeo ha recibido una oleada de últimos encargos por parte de British Airways y Marsans. Aún así, la guerra entre Airbus y Boeing sigue liderada por el estadounidense. En primer lugar, hay que destacar que el verdadero avión que competirá con el 787 Dreamliner, el Airbus A350, no tiene previsto salir al mercado hasta 2013 y desde Boeing reconocen que el modelo del europeo "está muy inspirado en nuestro avión de compuestos de fibras de carbono pero llegará con mucho retraso". A día de hoy, el estadounidense cuenta con 710 órdenes del 787 sobre la mesa por parte de 50 aerolíneas, algo que tiene un valor aproximado de 110.000 millones de dólares. Según los últimos datos, el constructor aeronáutico estadounidense ha firmado un total de 893 pedidos en los primeros nueve meses del año, frente a los 854 que consiguió Airbus. Una ligera ventaja que todavía da cierto respiro a Boeing.De momento, en la gigantesca planta de Everett, que cuenta con cine, servicio de lavandería, cafeterías y otros servicios para evitar que los empleados tengan que abandonar la fábrica, la tensión y el trabajo duro siguen esperando a que el primer 787 salga por la puerta. Esperemos que el frío diciembre del año que viene no juegue una mala pasada al fabricante.