Mientras que el precio del barril del petróleo es una de las mayores pesadillas para el resto, la aerolínea española ha conseguido tenerlo a raya y ahorrar 420 millones desde 2000madrid. Cada mañana, en un rincón del departamento económico de cualquier aerolínea, alguien mira desesperado el precio del barril de crudo en la pantalla de Bloomberg. En Iberia también lo hacen pero su preocupación es menor. La compañía aérea ha logrado mantener a raya lo que se ha convertido en una de las mayores pesadillas del negocio aéreo. Y no le ha ido nada mal, porque ha conseguido ahorrar 420 millones de euros desde el año 2000.Si a usted no le dice nada esta cifra sepa que es superior a la suma del beneficio de Iberia durante todos esos años. Desde 2000, la aerolínea ha ganado 1.204 millones de euros incluyendo el beneficio extraordinario de la venta de Amadeus, por la que ingresó 663 millones de euros. Restando esta operación puntual, el beneficio de Iberia en ese periodo alcanza los 541 millones de euros.¿Cuál es la receta mágica para conseguir beneficio donde otras empresas sólo ven quebraderos de cabeza? A la aerolínea presidida por Fernando Conte no le gusta presumir mucho de su gestión porque saben que un porcentaje de su éxito se debe a la suerte... pero ¿realmente es suerte o visión estratégica? Enrique Grandes, director de compras de Iberia, nos da algunas pistas. "Una de las claves es la gestión y el control del riesgo de volatilidad del precio", asegura.El precio del queroseno, el combustible que utilizan los aviones, se divide en dos partes. El 20 por ciento del importe final son los márgenes de refinería y los costes de distribución y almacenaje. El 80 por ciento restante es lo que los expertos conocen como Índice Platts. En este tramo es donde se aplican realmente las subidas o las bajadas del precio del barril del petróleo.El Índice Platts es el culpable del riesgo de la volatilidad del precio del barril. Para intentar controlarlo existen varios instrumentos financieros que, mezclados entre sí, proporcionan a Iberia un seguro de cobertura para que le influyan lo menos posible las incontroladas subidas y bajadas del Brent. Esta ingeniería financiera es muy complicada y se basa en una mezcla de swaps y opciones como caps y collar. Detrás de estos complicados términos anglosajones se esconde una teoría muy elemental. Se pacta un precio al que se espera que suba el barril de Brent. Si se supera se paga una prima, sino se sobrepasa el límite pactado, esa subida del precio del combustible está cubierta. El problema de estos instrumentos es que también tienen límites de precio por debajo.Un ejemplo práctico se recoge en el informe anual de Iberia de 2006. En el pasado ejercicio, el precio del barril de Brent comenzó a 60 dólares, alcanzó unos máximos de 80 dólares en el mes de agosto y se volvió a situar a niveles próximos a los 60 dólares cuando finalizó el ejercicio. Como Iberia tuvo cubierto el 85 por ciento del combustible que consumió a unos precios medios de 64 dólares barril, ahorró 5,5 millones de euros."La estrategia de Iberia para 2007 es diferente. La aerolínea tiene cubierto el 50 por ciento de su combustible en una banda que va desde 61,5 dólares el barril hasta 67 dólares. Pero este ejercicio es distinto porque el equipo financiero de la compañía ha establecido que el riesgo de bajada del precio del combustible pueda ser más grande que el riesgo de subida", advierte el director de compras de la aerolínea. Y aquí es dónde reside el riesgo, porque si se equivocan de tendencia el precio del barril comenzaría a convertirse en una pesadilla para la aerolínea.¿Tanto combustible consume Iberia para estar preocupada por el aumento o descenso de su precio? La respuesta es sí. Y las cifras son astronómicas. La compañía aérea española empleó el año pasado algo más de dos millones de toneladas para dar servicio a toda su flota de aviones, lo que representó un gasto de 1.177,5 millones de euros. Por hacerse una idea de la cantidad de fuel que gestiona la aerolínea, con esta astronómica cifra un millón de coches podrían circular durante todo un año, haciendo una media de 12.000 kilómetros. Otro ejemplo para poner los pelos de punta: si no existiesen coberturas de riesgo y el barril pasara a costar de 60 a 70 dólares, los costes de Iberia en combustible aumentarían 200 millones de euros, más de lo que vale en bolsa Vueling.Enrique Grandes siempre recuerda que, desde que llegó a la aerolínea hace seis años, Iberia sigue consumiendo dos millones de toneladas pero cada vez cubre más rutas y ofrece más asientos por kilómetro ofertado (AKO).¿Cómo ha conseguido esta progresión sin aumentar el consumo de combustible? Uno de los factores clave ha sido la reducción de familias de aviones en su flota. En el año 2000, Iberia registraba 158 aparatos repartidos en diez familias. A finales del pasado ejercicio, los 155 aviones con los que operaba sólo se agrupaban en cuatro familias. Además, la edad media de los aviones se ha reducido a 7 años."Se han disminuido los aviones un 2 por ciento pero se han conseguido aumentar los asientos por kilómetro ofertado (AKO) en un 21 por ciento y, lo más importante, los litros de combustible consumidos por AKO han disminuido", explica Grandes.El directivo pone un ejemplo bastante gráfico para entender la filosofía económica de la empresa. "Los asientos por kilómetro ofertado son para Iberia como los tornillos para una fábrica. Y nuestro objetivo es intentar producir nuestros tornillos (que son los AKO) a un menor coste".Pero volvamos al principio. El 80 por ciento de los costes de combustible provenían directamente del precio del crudo y el 20 por ciento restante de márgenes de refinería y costes de distribución y almacenaje. ¿Cómo controlar estas partidas para abaratar lo más posible la factura final?Desde hace años, Iberia tiene abiertos varios frentes para minimizar sus gastos. Uno de ellos es intentar comprar el combustible en el lugar más cercano a donde se abastecen los aviones. "Aproximadamente, el 65 por ciento lo adquiere en España, sobre todo en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y el 35 por ciento en el extranjero", calcula Grandes.El sistema es práctico. En cada aeropuerto en el que repostan los aviones Iberia tiene negociados contratos con los distribuidores para conseguir el mejor precio. La aerolínea todos los años saca a concurso entre 100 y 200 pliegos para garantizarse la oferta más competitiva.Para ahorrarse el mayor dinero posible en transporte, Iberia compra directamente el combustible en el boquerel, que es el grifo de los almacenes de queroseno. Después negocia contratos más ventajosos con distribuidores para que se lo lleven del tanque a los depósitos de combustible de los aviones. Uno de sus mayores socios en la distribución es CLH.Pero la compañía ha ido mucho más allá. Desde finales de la pasada década la aerolínea presidida por Fernando Conte importa combustible para consumo propio. Para ello, contrata barcos petroleros que periódicamente le abastecen de queroseno y que le aseguran un precio más barato que si lo contratan en España.El grupo aéreo llega incluso a contratar dos barcos al mes en las épocas más críticas. "Lo podemos hacer porque, aunque tenemos almacenes donde se deposita el combustible que traen los buques, lo gastamos rápidamente en nuestros grandes centros de Madrid y Barcelona", matiza el ejecutivo. Y es que en el aeropuerto de Barajas, Iberia consume al día tres millones de litros de queroseno y en El Prat, un millón de litros diarios.La aerolínea es pionera en este tipo de importaciones, un ahorro que no podrían conseguir otras compañías aéreas que operan en España como Air Europa o Spanair porque su consumo de combustible es mucho menor y no tienen capacidad para almacenarlo.Cuando alguien le pregunta a Iberia por qué no extiende el negocio de la importación de queroseno para otras aerolíneas, el departamento de compras de la compañía no duda en responder: "zapatero a tus zapatos". Y los números demuestran que no se equivocan.