Salvo inesperadas sorpresas de última hora, Boeing recupera la hegemonía mundial a costa de Airbus en cuanto al número de pedidos de aviones registrado en 2010, pero el fabricante del célebre superjumbo A380 ha aprovechado un ejercicio flojo en la captación de nuevos pedidos para aumentar su producción y superar su récord de entregas, ya que ha dado a sus clientes algo más de 500 aviones, 40 más que los que ha distribuido su competidor del otro lado del Atlántico.Si el fabricante con sede en Chicago no cierra ningún nuevo pedido desde el pasado 22 de diciembre (día en el que publicó sus últimos datos oficiales), habrá conseguido 493 encargos de sus clientes, 47 más que su rival europeo con sede en Toulouse. Las cifras públicas más recientes de Airbus se registraron a 30 de noviembre y contabilizan 388 pedidos, pero a ellos habría que sumar otros dos encargos realizados y confirmados oficialmente en diciembre: 50 aviones para LAN Chile y otros 8 aparatos para Avalon. En total, 446 encargos. Síntomas de recuperación Los registros de ambas compañías son bastante modestos si se comparan con los astronómicos encargos logrados en 2007, ejercicio en el que tanto Airbus como Boeing superaron los 1.400 aviones vendidos y batieron todos los récords. Sin embargo, suponen un buen síntoma de recuperación si se comparan con los resultados logrados en 2009, el peor año en las últimas dos décadas afectado sin duda por la crisis económica. Si la compañía presidida por el alemán Tom Enders acaba con los 446 aviones encargados, habrá crecido un 44 por ciento respecto a los 310 aparatos pedidos en 2009. En el caso de la empresa comandada por James McNerney, la recuperación ha sido mucho más espectacular que la de Airbus y ha multiplicado por casi tres veces y media su anterior registro, ya que hace dos ejercicios sólo consiguió cerrar la venta de 142 aviones. Pese a la clara derrota de Airbus frente a Boeing en el encargo de aviones, parece -realizando un simple cálculo- que al fabricante europeo le han ido mejor las cosas en cuanto a los ingresos que se ha asegurado por estas ventas, pero es imposible dar una cifra fiable. La razón es que el importe de estas operaciones siempre es confidencial, ya que las compañías aéreas siempre logran unos descuentos muy superiores al precio establecido de partida. Si se realiza el hipotético ejercicio de tener en cuenta los precios de catálogo de estos aparatos, Airbus saldría ganando en su particular batalla con su eterno contrincante. Sobre todo porque entre los pedidos de grandes aviones, hay que contabilizar 32 unidades del A380 adquiridas por Emirates, cuyo precio de catálogo total alcanzaría 11.500 millones de dólares (8.628 millones de euros). A ellas habría que sumar 53 aparatos modelo A350, ya que a los 60 logrados en el ejercicio, habría que restar siete cancelaciones. Estos segundos se cuantifican según la tarifa oficial en 13.500 millones de dólares (aproximadamente 10.130 millones de euros). En el caso de Boeing no ha tenido tanta suerte con la venta de aviones de gran tamaño (los más caros para las aerolíneas) en el ejercicio que acaba de finalizar. Aunque en el 2010 puede presumir de la contratación de 37 aviones 787 Dreamliner, la última joya de la corona del gigante norteamericano, ha recibido al mismo tiempo 41 cancelaciones del mismo modelo. En el caso del 747, el aparato comercial más grande de Boeing, sólo ha recibido un pedido en todo el año. Los pequeños aviones de pasillo único, los 737, han sido la tabla de salvación del grupo norteamericano, pero también son los aparatos que menos ingresos aportan a las arcas de la compañía. Si a los 447 aviones de estas características que ha vendido el pasado ejercicio se les aplicará los 85,8 millones de dólares de precio de catálogo de la versión más cara que ahora mismo se puede adquirir en el mercado, habría facturado 38.352 millones de dólares (28.800 millones de euros). Este segmento de aparatos de pasillo único y con capacidad para 180 pasajeros son los preferidos por las compañías de bajo coste, por su eficiencia y rentabilidad de costes. El 'leasing' se anima Pero independientemente de que Boeing o Airbus sean o no el mayor beneficiado de los pedidos, existen otros síntomas en la industria que abren nuevas perspectivas de mercado al sector. En ambos casos, el mayor cliente de 2010 ha sido una empresa de leasing (alquiler) de aviones. Tanto Gecas como Air Lease Corporation han protagonizado las mayores adquisiciones del ejercicio. En el caso de la filial de leasing de General Electric ha comprado un centenar de aparatos (60 a Airbus y 40 a Boeing). Por su parte, Air Lease Corporation ha adquirido 105 aviones en total (51 al gigante europeo y 54 a su rival norteamericano). Que las empresas de alquiler de aviones apuesten por ambiciosas compras es una prueba inequívoca de que el mercado se va a reactivar en los próximos años y se espera que las aerolíneas amplíen su flota a través del leasing e incluso que en dos o tres años haya problemas para encontrar un avión y el mercado de segunda mano se convertirá en un negocio muy atractivo. Por contra, en los momentos más delicados de la crisis las grandes compañías de alquiler de aviones pararon en seco la adquisición de nueva flota, ya que sabían que las compañías aéreas habían frenado sus planes de crecimiento de mercado. Para los próximos años esa tendencia ha cambiado y Boeing y Airbus ya se frotan las manos.