¿Está en peligro la industria del automóvil española o están más amenazadas las fábricas alemanas? Los coches pequeños cumplirán antes los límites de CO2 que fija Bruselas barcelona. Los Ángeles, año 2019, el actor Harrison Ford sube en un coche de policía y se eleva entre los rascacielos de la megápolis. La escena, de una película estrenada en 1982, intenta avanzar como será la civilización del futuro. Cuando estamos a medio camino, los coches siguen teniendo los neumáticos en tierra y, salvo raras excepciones, lo seguirán haciendo en el año 2020.¿Cómo será el coche del futuro? ¿Grande o pequeño? ¿Qué motor tendrá? ¿Funcionará con hidrógeno, será híbrido, será eléctrico, consumirá combustible biodiésel? Son preguntas que algunos consumidores con conciencia medioambiental empiezan a hacerse, pero son minoría. La mayoría de compradores de automóviles siguen pensando adquirir un coche más grande que el que tienen, más potente, más rápido, más alto, más seguro, más… más contaminante. Hay una ley física básica: a mayor peso más energía es necesaria para desplazarlo y, por lo tanto, mayor consumo de combustible y contaminación.En Europa, donde en teoría somos los mayores defensores del Protocolo de Kioto, se está produciendo una enorme paradoja: los coches que se compran los europeos están creciendo en tamaño y en potencia sin parar. Todavía no hemos llegado a la locura del mercado de Estados Unidos, donde se fabrican los coches más grandes del Planeta, pero los segmentos que mayor incremento de ventas están registrando son el de los 4x4, el de los monovolúmenes y el de las grandes berlinas alemanas.Grande, ande o no ande¿Es posible cambiar esta tendencia? ¿Los fabricantes pueden reconducir los gustos de los consumidores europeos? Es difícil. Cuando un fabricante encuentra un filón de mercado, el resto no tarda en imitarlo. Ahora mismo todas las marcas tienen coches o proyectos para entrar en el segmento del 4x4. Pero no todo es publicidad de las marcas. "Las autoridades han insistido mucho en la seguridad, han bombardeado el mercado con imágenes de accidentes y el consumidor reacciona comprando una caja de hierro cuanto más grande mejor, que le proporciona una posición elevada sobre el resto de coches y que en buena medida le garantiza su supervivencia en caso de colisión. Tiene su lógica, ¿no?", explica el responsable comercial de una de las marcas que tiene fábrica de automóviles en España.El resultado de esta tendencia es una enorme contradicción: las mejoras tecnológicas de los motores cada vez permiten un mayor ahorro de combustible, pero el aumento del tamaño dispara el consumo y las emisiones de dióxido de carbono (CO2), el protagonista del calentamiento global de la Tierra.¿Puede hacer algo la Comisión Europea para cambiar esta tendencia? Evidentemente. Bruselas acaba de anunciar una directiva por la que los automóviles que se fabriquen a partir de 2012 no deben emitir más de 120 gramos de CO2 por kilómetro. Hoy la 'media' de los automóviles europeos es de 161 gramos, por lo que reducción debe ser del orden del 26 por ciento. Aunque la fecha todavía está lejana, "es positivo que por fin Bruselas se haya decidido a fijar una cifra de emisiones, es un avance", asegura el catedrático Francisco Payri, director del Instituto CMT de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia. Payri es una autoridad mundial en motores diésel y dirige un equipo formado por 110 ingenieros que conforman uno de los laboratorios de motores térmicos más avanzados de Europa. Entre sus clientes se encuentran multinacionales como General Motors, BMW o el grupo francés PSA (Peugeot-Citroën)."¿Cómo será el motor de 2020? Creo que seguirá siendo un motor de combustión que funcionará con gasolina o gasóleo o con combustibles alternativos como el alcohol o el biodiésel", opina Payri. "Los ingenieros, podemos mejorar el diseño de los motores de combustión para que ahorren un 15 o un 20 por ciento de combustible hasta 2012, pero la tecnología está muy madura y no podremos recortar el consumo a la mitad. Para desplazar un peso hace falta energía y estamos cerca del límite", añade.Poner los coches a 'régimen'Para rebajar el consumo y la contaminación a la mitad es necesario un cambio profundo en la mentalidad de los compradores. Igual que un día decidimos que era necesario reciclar la basura para conseguir un planeta sostenible ahora hemos de ser capaces de renunciar a muchas de las prestaciones y comodidades que tienen los coches actuales.Para reducir su consumo, los coches se han de poner a régimen y perder peso. Además hay que renunciar a potencia y aceleración. También habría que limitar la velocidad que ofrecen los motores a 110 ó 120 kilómetros por hora, lo que permitiría que los coches utilizaran ruedas más finas, que hubiera un menor rozamiento y, consecuentemente, un menor consumo. "Con un coche con estas características, ahora ya sería posible trasladar a cuatro personas de Madrid a Barcelona con consumos de tres a cuatro litros de gasoil a los 100 kilómetros. Eso sí, el coche no sería tan cómodo", explica Payri.Incluso, para conseguir mayor eficiencia energética, podría plantearse prescindir de algunos sistemas de seguridad de los coches y de, por ejemplo, el catalizador, un mecanismo que filtra partículas contaminantes, pero que obtura el escape y penaliza el consumo. Pero es muy improbable que ni el consumidor, ni, sobre todo, las administraciones se atrevieran a dar un sólo paso en este sentido.¿Y Bruselas?¿Miente la UE sobre la industria del automóvil? Sin duda. Cuando hace unas semanas comparecieron ante los medios de comunicación los comisarios europeos Gunter Verheugen y Stavaros Dimas, responsables de Industria y Medio Ambiente, para anunciar la directiva sobre contaminación de los automóviles aseguraron que las fábricas españolas y británicas, especializadas en coches pequeños, serían las que más sufrirían para adaptarse a la nueva normativa. La valoración causó sorpresa primero e indignación después entre los fabricantes. Verheugen, de nacionalidad alemana, utilizó un acto público para defender la industria del automóvil de su país, donde se producen las grandes berlinas de Mercedes, BMW y Audi que serán las que más esfuerzos deberán hacer. Más tarde los dos comisarios rectificaron.Hay una equivalencia muy simple en el mundo del motor: por cada litro de combustible que se gasta se emiten a la atmósfera 24 kilogramos de CO2, por lo tanto sólo los coches que consuman menos cinco litros a los 100 kilómetros lograrán las emisiones de 120 gramos de CO2. Hoy, ya existen coches que consumen menos de cinco litros y se ajustan a la normativa. Uno de estos modelos es el Citroën C-1, cuyo consumo está por debajo de cinco litros y sus emisiones son inferiores a los 120 gramos. Por el contrario, un 4x4 moderno como el Nissan Pathfinder tiene unas emisiones de entre 263 y 280 gramos de CO2. Una berlina clásica como un Mercedes Clase E emite entre 280 y 345 gramos de CO2, según el tamaño de su motor. Un Audi emite 264 gramos y un BMW de la serie 7 de 216 a 327 gramos de CO2."La lógica indica que será más fácil para los coches pequeños alcanzar los límites de contaminación y el consumidor debería comprar los coches que contaminan menos", explica Payri. Pero el mercado del automóvil hasta ahora tiene muy poco de lógico y cada vez se venden coches de mayor tamaño y más rápidos.¿Cúal era el argumento del que partían los dos comisarios? Según explicaron, el coste de los sistemas para reducir el CO2 tendrá un sobrecoste en la fabricación de automóviles de 3.000 euros por unidad, una cifra que es más fácil de disimular en el precio de un coche de 30.000 euros que en uno de 12.000 euros. Pero lo que los comisarios omitieron es que buena parte de esos 3.000 euros se destinarán a adelgazar las grandes berlinas, algo que los pequeños ya han hecho.¿Contamina más un atasco? La velocidad es otro de los factores que determina las emisiones de CO2. El consumo de combustible es igual a la velocidad al cuadrado. A más velocidad, el consumo se dispara. El mito de que un atasco contamina más que un grupo de vehículos circulando a 150 kilómetros hora es falso. Para luchar contra la emisión en las ciudades ya se han inventado dispositivos de arranque automático que permiten que el motor se desconecte cada vez que el coche está parado y arranque cuando se pone en marcha.Inventos y sistemas que sólo son un apaño para postergar una solución global al problema de la contaminación de la que los coches son los principales responsables.