madrid. Nunca doce meses han sido tan intensos para Ferrovial. La constructora presidida por Rafael del Pino tiene por delante un año crítico para el futuro de su empresa. Quienes pensaron que 2006 fue la prueba de fuego, con la compra de la británica BAA, se equivocaron. Esa operación apenas era el aperitivo. Ahora llega la verdad. La adquisición del mayor grupo de aeropuertos de mundo permitió a Ferrovial entrar en la primera división mundial. Pero, para mantenerse en la liga empresarial de las estrellas, necesita hacer buenos quiebros en los partidos que está jugando en dos complicados campos: la CAA (Autoridad Aeroportuaria Británica) y la OFT (oficina de competencia británica).Con la primera se juega la rentabilidad de los aeropuertos. Contra la segunda, poder seguir alineando a todo su equipo y no tener que vender ningún aeródromo. Y del resultado de estos dos procesos depende el futuro de toda la compañía, porque ha volcado gran parte de sus esperanzas en esta operación.Y el mercado lo sabe. Por eso la cotización de Ferrovial está a la expectativa. La constructora figura entre los valores más penalizados respecto a las recomendaciones de los analistas. De hecho, tiene un potencial alcista del once por ciento, mientras que a la mayoría de la bolsa española apenas le queda recorrido.La cúpula de Ferrovial era consciente de que iba a vivir una travesía por el desierto cuando se embarcó en BAA. Entonces ya descontó los dos duros procesos que iba a vivir este año y que determinarán el futuro del grupo hasta el punto de que de este resultado dependerá que el grupo español despegue hasta cotas impredecibles o vuele entre fuertes turbulencias.Amenaza latenteDesde el pasado verano, cuando cerró la compra de BAA, Ferrovial es dueña de Heathrow, Gatwick, Stansted (Londres), Southampton (Gales), Glasgow, Edimburgo y Aberdeen (Escocia). Un amplio abanico que la OFT ha definido como un monopolio que ofrece servicio de "baja calidad". En concreto, la oficina de competencia remitió un informe al regulador de esta materia (Competition Commission) donde dejaba claro el descontento de aerolíneas y pasajeros hacia el servicio que reciben de BAA.El blanco de sus críticas se dirige hacia los aeropuertos londinenses y escoceses. Curiosamente, los mercados donde mayor peso tiene la filial de Ferrovial. En la capital británica, el grupo español controla más del 60 por ciento del tráfico aéreo; mientras que en Escocia alcanza el 80 por ciento.Pero estas cifras no son nuevas. Como tampoco lo son las críticas de la OFT. Periódicamente, este organismo (comparable a la Organización de Consumidores y Usuarios española) remite un informe al regulador sobre la situación del mercado aeroportuario. Un documento no vinculante que, sin embargo, la Competition Commission toma en consideración a la hora de establecer el marco de cada quinquenio.Hace cinco años, la OFT ya criticó el servicio que ofrecía BAA y hace mucho tiempo que, en Reino Unido, está abierto el debate sobre si la filial de Ferrovial es un monopolio, aunque haga 20 años que fue privatizada. Una discusión que también viven en España antiguos conglomerados públicos, como Telefónica o Logista.El problema de este debate radica en la sentencia que termine emitiendo el regulador. Una decisión que se conocerá a finales de este año y que decidirá el marco bajo el que operará BAA hasta 2013.Por una parte, la compañía española podría verse obligada a vender alguno de los aeropuertos. Otra opción sería dejar a Stansted fuera del sistema regulado. Dos posibilidades que la empresa española prefiere no contemplar.Aunque su verdadero objetivo es Heathrow (él sólo concentra el 70 por ciento del negocio de BAA), tener que desprenderse de algún aeródromo le generaría más competencia. Además, echaría por tierra sus planes de convertir Stansted en aeródromo regional y reservar la joya de la corona para la liga de los grandes puntos de conexión internacionales.No obstante, los planes de Ferrovial también dependen de los márgenes de capital que le marque la CAA. El pasado 6 de diciembre, este organismo recomendó un coste de capital entre el 5,9 por ciento y el 6,2 por ciento en Heathrow; del 6,3-6,7 por ciento para Gatwick y argumentó que Stansted no debía quedar sujeta a precios. La importancia de estas cifras radica en que ellas determinan la rentabilidad que tendrá BAA.Al igual que ocurre en España cuando las eléctrica negocian las tarifas con el regulador, en Reino Unido, Ferrovial tiene que llegar a un acuerdo con el Gobierno sobre los márgenes de su negocio. Y éste se fija sumando a la inflación las anteriores horquillas. Pero la propuesta de CAA ha sido radicalmente rechazada por Ferrovial, cuyos objetivos se mueven en el 12 por ciento para Heathrow, el doble de la cifra propuesta por la autoridad británica.Dos caras de una misma monedaPara defender su tesis, la compañía española argumenta las fuertes inversiones que quiere llevar a cabo en los próximos años: sólo en los aeródromos londinenses quiere invertir 13.800 millones de euros. Éstas son necesarias para mejorar la "baja calidad" de servicio que tanto critica la OFT y absorber el fuerte crecimiento del tráfico aéreo (según la cifras que maneja el Tony Blair, sólo en los próximos tres años se triplicará el número de pasajeros en el sureste de Inglaterra). Son dos caras de una misma moneda, la pescadilla que se muerde la cola: para mejorar la calidad, hace falta invertir; y para poder invertir, hace falta márgenes que garanticen la rentabilidad. Como telón de fondo a este encendido debate está la celebración de los Juegos Olímpicos de Londres 2012. Un as que Ferrovial se guarda en la manga para negociar.