José María Terol, Mazda: "El precio de los coches subirá significativamente en 2020 para pagar las multas por la rebaja de las emisiones"

La entrada en vigor de la nueva norma que rebaja a 95 gramos las emisiones de CO2 implicará que los fabricantes tendrán que afrontar multas o el cliente pagar por tecnologías caras

El responsable de Mazda en España, José María Terol, se debate entre el optimismo por la evolución de sus ventas en España desde 2013 y el cambio sustancial de Mazda hacia un posición Premium y el pesimismo ante los cambios normativos y los mensajes que atenazan al sector.

¿En que momento está Mazda?

En un momento muy importante, porque estamos en el cierre de una etapa que se inició con el lanzamiento del CX5 en 2012 que representó la sexta generación de productos. Entonces estrenamos un nuevo lenguaje de diseño, el KODO, y nuestra tecnología SkyActiv que revolucionó todo nuestro planteamiento de motores, plataformas, tipo de transmisiones... todo. Renovamos nuestra tecnología al cien por cien, incluyendo mucha de seguridad, y todo ello nos ha dado un resultado extraordinario.

¿Ese resultado en qué se traduce?

En 2018 hemos marcado récord tanto de volumen de ventas y cuota de mercado en España con un crecimiento acumulado de 2013 a 2018 del 364%. Ha sido una etapa de mucho éxito. Y ahora iniciamos una nueva etapa con el lanzamiento del nuevo Mazda3.

¿Cuáles son pilares de esta nueva etapa?

Reinterpretación del lenguaje del diseño KODO hacia un mayor refinamiento, minimalismo y sofisticación; renovamos las plataformas y nuestra tecnología SkyActiv con el sistema M Hybrid y etiqueta ECO con el nuevo motor SkyActivX, totalmente revolucionario, que siendo gasolina funciona de manera parecida a un diésel, muy eficiente y con consumos más bajos que los diésel. Una revolución tecnológica en la que iremos incorporando eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y otras tecnologías. Adicionalmente, seguimos impulsando tecnologías de ayuda a la conducción para maximizar la seguridad que irán incorporándose de serie a nuestros modelos.

¿Es un posicionamiento claramente de la marca como Premium?

Indudablemente. Desde el punto de diseño, tecnología y calidad de acabado nos situamos claramente como Premium. En anteriores generaciones se tomaban marcas Premium como referencia, y en la séptima hemos trabajado con la mentalidad de qué tenemos que hacer para ser nosotros la referencia. Es un hecho que evolucionamos hacia el Premium, pero es el cliente quién tiene que valorarlo.

¿Hay espacio para tanto Premium?

No hay tanto Premium en realidad. Creo que todavía hay bastante espacio para un Premium más moderno. Y mucha diferencia con las marcas generalistas.

Además del Mazda3, ¿se lanzará algún otro modelo de la nueva generación este año?

Presentamos en Ginebra un nuevo SUV que se comercializará este mismo año y un modelo eléctrico, ya para 2020.

¿Tendrán un buen año con el lanzamiento de los dos modelos?

Los años de lanzamiento son complicados porque tienes unos meses que liquidas el anterior y el nuevo tarda en llegar. Al lanzar dos modelos, nuestras previsiones son vender lo mismo que en 2018. Pero después de tener mejores referencias del Mazda3 y del nuevo SUV, creo que nos hemos quedado corto en nuestras peticiones y estamos solicitando más producción. Creemos que van a tener mucho éxito y, si nos diesen los coches que hemos pedido, subiríamos hasta los 23.000 coches [cerraron 2018 en 21.362], con un nuevo récord.

Entonces, el 2020 será muy bueno para Mazda...

Es un año delicado para todo el sector. Los cambios normativos están afectando mucho al sector, y en 2020 entra en vigor la exigencia de una emisiones medias de 95 gramos de CO2 y unas multas al no cumplimiento que seguramente serán de 95 euros por gramo por coche vendido.

¿Cómo puede afectar al consumidor estos nuevos límites de emisiones?

Para que podamos cumplir con las exigencias, o nuestros clientes empiezan a comprar en grandes cantidades híbridos pequeños y eléctricos, o el precio de los coches subirá significativamente para poder pagar las multas. De una manera o de otra, los clientes tendrán que pagar considerablemente más en 2020 para poder comprar un coche. Porque pagarán tecnologías como la eléctrica o la híbrida que son más caras, o pagarán uno convencional con su multa correspondiente. Y ¿cuánto puede suponer la multa de un SUV grande, de 150 gramos a 95 euros de sanción por gramo de exceso? Pues redondeando... [5.500 euros].

¿Mazda va a llegar a esa exigencia de los 95 gramos de CO2?

Pues no lo sabemos, porque otro tipo de cambios normativos o declaraciones están teniendo una incidencia tremenda en el mix diésel-gasolina que a su vez tiene un impacto en las emisiones medias de CO2 [la gasolina emite más]. Y no sabemos cómo van a ser las normativas futuras de tantas administraciones que, además, no son estables con los cambios de Gobiernos. Es un problemón para un sector como el automóvil que es intensivo en inversión en I+D y que cada modelo tiene un desarrollo muy largo. Como ejemplo, la exigencia de Euro 6D-TEMP ha sido muy restrictiva para el diésel y los fabricantes hemos tenido que invertir mucho para hacer motores muy límpios. Pero después de haber obtenido ese objetivo, se toman otras medidas que hacen que el diésel ya no se demande.

De todas formas, a Mazda no le ha afectado tanto la crisis del diésel...

Tenemos un mix de gasolina mucho más alto que la media del mercado y estamos lanzando unos motores como el SkyActivX de gasolina. Por eso, el tema del diésel nos afecta poco. Pero ponía el tema del Euro 6D-TEMP como un ejemplo de cómo los cambios nos influyen después de haber destinado grandes inversiones. ¿Sabe que ahora están incentivando el diésel en Japón? Se han dado cuenta que la tecnología diésel es muy limpia y una buena herramienta para eliminar el CO2.

¿Lo preguntaba por saber si Mazda tendrá problemas de motores gasolina este año?

En absoluto. Hemos vivido la transición de los dos últimos años a la gasolina sin ningún problema.

¿Mazda se está quedando atrás en el desarrollo de motorizaciones alternativas?

Es curioso que haga esa pregunta, porque nos lo dicen habitualmente. Y no sé por qué. Quizá porque hemos sido más transparentes que otros y hemos dicho que al eléctrico puro le quedan muchos años para dominar el mercado, para ser la solución dominante. Y esas previsiones se están cumpliendo. Nosotros hemos apostado por recurrir a un proceso de electrificación progresivo, pero de electrificación parcial como la hibridación y a la mejora de la eficiencia de los motores de combustión porque vamos a seguir dependiendo de ellos durante muchos años. No se puede cerrar los ojos a eso y no seguir invirtiendo en esos motores. Y quizá hemos sido vistos como defensores de los motores de combustión, en contra de la electrificación. Cosa que no es cierta. Algunos fabricantes han hecho lo mismo que nosotros, pero han dicho que sus motores son eléctricos, sin precisar.

En el mercado están pues con coches alternativos...

Si se cumplen las previsiones de 2019, terminaremos con ventas de más de 5.000 híbridos en España. En 2018, seríamos la tercera marca en ventas de híbridos.

En condiciones normales del mercado, ¿cuál cree que puede ser el nivel de ventas de Mazda en España?

No es nuestro objetivo principal alcanzar una cuota de mercado. Lógicamente nos planteamos un horizonte de crecimiento basado en un producto a la vanguardia y subiendo su nivel y pretendemos un negocio rentable para nosotros y nuestros concesionarios. De momento ha funcionado muy bien con un periodo sostenible que ha permitido ser a nuestros concesionarios de los más rentables en España. El pasado año terminaron con una rentabilidad del 2,2%-2,3%. Y de 2020, estamos bien con el Mazda 3, el SUV y el eléctrico, pero hay que ver el impacto de la normativa sobre los precios. En definitiva, si todo va bien, seguiremos ganando cuota en España este año y el próximo.

Por cierto, ¿qué previsión baraja para el conjunto del mercado en 2019?

Somos un poco más optimistas que el sector, con 1.372.000 unidades, un 4% de crecimiento, especialmente por el canal de empresas. Y nosotros creceremos también en empresas, por nuestros valores residuales. Es cierto que no hemos hecho un esfuerzo especial en este canal porque estabamos creciendo mucho en particulares y nos ha frenado la disponibilidad de producto.

¿Y ahora sí?

Sí, queremos crecer algo en empresas, pero también en particulares a pesar de que este canal se quedará plano en el conjunto del mercado.

¿La caída de matriculaciones de los últimos meses se justifica por el WLTP?

En parte sí. Pero también influyen los mensajes de las administraciones generando incertidumbre. Nosotros tenemos un sistema de compra llamado flexiopción, pero que tiene distintos nombres, que permite financiar el coche a 2 o 3 años y al final te da la oportunidad de quedarte con él coche, devolverlo o cambiarlo por otro. Tenía mucho éxito en otros países, pero en España costaba, y ahora ha crecido hasta el punto de que el 40% de nuestros coches los financiamos con esta fórmula. Y a eso se añade otro 3% de renting a particulares. El cliente, inseguro, busca fórmulas que le permiten cambiar. Una incertidumbre que no es buena, pues lo más eficiente para reducir las emisiones es preciso renovar el parque.

¿Qué pediría a las Administraciones?

Una, que se pongan de acuerdo para alínearse con la Unión Europa en la normativa, e incluso que pidan que Bruselas arbitre sobre lo que se puede y no se puede hacer a nivel nacional, regional y local, para que los fabricante tengamos un horizonte claro hacia dónde podemos ir. Segundo, que se haga sobre la base de la neutralidad tecnológica, con las emisiones reales medidas, y no establecido en función de la tecnología. Se puede hacer un híbrido con emisiones reales horribles y un coche de combustión muy eficiente que emite menos.