Una mirada de los jóvenes, trabajadores y academia por una movilidad sostenible y justa

La total falta de modernización del sistema de los viajes en autobús ha dejado ya a numerosas ciudades sin conexión, y nuestro país no cumple con los estándares de competencia establecidos por la CNMC. Actualmente, el costo de un billete de autobús en España es el doble que en Portugal o Italia, y entre 2009 y 2019, las rutas existentes han perdido 15 millones de pasajeros, afectando a un sector que emplea a más de 95.000 trabajadores. Por ejemplo, resulta más económico viajar en autobús a Lisboa que a Badajoz, e ir a París es más barato que viajar a Barcelona.

El monopolio del autobús de larga distancia lleva vigente en España desde hace más de un siglo, previo a la democracia, sin que políticos de uno u otro signo hayan cambiado esta situación que causa un grave perjuicio para los jóvenes, los trabajadores y las mujeres. Y esto a pesar de los esfuerzos de los académicos o de organismos como la CNMC o la Comisión Europea que piden desde hace años transformar el sector de los viajes de media y larga distancia en España.

Es natural pensar que las mismas lecciones que funcionan en telecomunicaciones, en líneas aéreas o en el ferrocarril, funcionan también en el autobús. Tenemos los precios más caros de Europa porque no podemos escoger con quién viajamos.

Desde Viaja Más en Autobús creemos poderosamente en asegurar la conectividad para todos. Creemos que el Estado tiene un papel a la hora de garantizar el derecho a la movilidad que se va a consagrar en la Ley de Movilidad Sostenible, a través de Obligaciones de Servicio Público (OSP) y de recurrir a los Presupuestos Generales del Estado. Estudios del sector, como el elaborado por Funcas, coinciden que el coste real de cubrir de verdad estas zonas "no rentables" no sólo es una fracción de lo que nos gastamos en el ferrocarril, sino que costaría mucho menos dinero que la gratuidad para viajeros recurrentes o los descuentos para viajeros jóvenes. Por tanto, lo que reclamamos no es gastar más, es gastar mejor.

El gran problema de un monopolio concesional en el que las líneas más rentables subvencionan a las menos rentables está en que esto provoca dos efectos indeseables. El primero es que los precios suben en todas las rutas, situándose muy por encima de los de la Alta Velocidad en competencia y también de los del coche compartido.

El segundo efecto negativo es que las rutas que se hacen en zonas menos rentables tienen ocupaciones muy bajas, son demasiado radiales, tienen demasiadas paradas y no responden a las necesidades reales del territorio ni al marco competencial en el que se enmarcan.

El expresidente del BCE, Mario Draghi, señalaba en su reciente informe sobre la competitividad europea que la UE sufre de "fragmentación", que "existen restricciones en el mercado en el acceso a algunos mercados nacionales" y que debería aprobarse "la propuesta pendiente sobre los mercados internacionales de servicios de autobuses y autocares". Dicha propuesta fue frenada hace unos años principalmente por España, que prefirió defender un modelo que se cae a pedazos que asumir la necesidad de dejar de ser

una isla del autobús en Europa. Para beneficiar, básicamente, a un operador. No podemos olvidar que los altos precios del autobús de larga distancia en España, y la falta de eficiencia y funcionamiento del sector han hecho que España haya perdido más de 15 millones de pasajeros entre 2009 y 2019, debilitando a un sector de más de 95.000 trabajadores.

Draghi, en su informe, detalla las ventajas que tuvo para los ciudadanos el acceso a la competencia en trenes y aviones, y felicita al resto de mercados por haber "mejorado la conectividad de larga distancia en áreas que están menos atendidas".

Tres posibles soluciones

Desde la alianza estamos trabajando para que todo esto cambie en el marco de la tramitación de la Ley de Movilidad Sostenible, pero no está siendo fácil. Si el Gobierno y el resto de partidos políticos insisten en ignorar a Draghi e en perpetuar un modelo predemocrático a través de un nuevo mapa concesional, les reclamamos que al menos establezcan las condiciones necesarias para que haya empresas de autobuses que cubran las rutas que dicho mapa no atiende, a través de simples autorizaciones.

En España había casi 5.000 empresas de autobús a principios de siglo y hoy no llegamos a las 2.800. Hay muchas empresas capaces que podrán llevar el autobús a lugares que hoy nos parecen posibles. Debemos garantizar el derecho a una movilidad eficiente y sostenible por todo el territorio.

Deberían también establecerse condiciones justas para el cabotaje, la posibilidad de que rutas internacionales que pasan por destinos nacionales puedan coger y dejar pasajeros en los mismos. El cabotaje no es un capricho, es una forma de garantizar que líneas que ya circulan por los distintos territorios puedan coger y dejar pasajeros. Y el Reglamento europeo 1073/2009 que España no puede seguir incumpliendo. Del mismo modo, nos gustaría que en la definición de movilidad compartida que recoge la Ley de Movilidad Sostenible, se abriese una puerta al autobús compartido, la capacidad de vender plazas sobrantes en transportes discrecionales. Es otra forma de mejorar el modo, y una muy razonable. Todas estas medidas beneficiarían además a los colectivos más vulnerables: ciudadanos que no tienen acceso o no se pueden permitir el tren o el coche privado y que no pueden seguir pagando altos precios por moverse entre ciudades.

Ya tenemos cerca de 40.000 firmas en las que nuestros conciudadanos piden cambios radicales. No creemos que vayamos a lograrlo todo, pero confiamos en que los políticos escuchen las demandas de la sociedad y dejen de dar la sensación de que trabajan más para satisfacer los intereses de una compañía que por el bien de los ciudadanos y de las miles de empresas a las que tienen atadas de pies y manos. La pelota está en su tejado.