El desguace de Iberia

Iberia ha pasado en dos años de ser la gran triunfadora de la fusión con British a convertirse en la parte más debilitada del holding IAG tras el desguace de algunas de sus actividades más estratégicas. La reducción de capacidad del 15 por ciento en sus vuelos a Latinoamérica, el eterno retraso de la renovación de la flota trasatlántica y la pérdida de protagonismo del negocio de mantenimiento la colocan en una situación preocupante.

Nadie parecía presagiar este escenario el 24 de enero de 2011, cuando Rafael Sánchez-Lozano, consejero delegado de Iberia, tocaba simbólicamente la campana en la Bolsa de Madrid el primer día de cotización de IAG. La operación había sido de libro para los intereses españoles. Pese a que British doblaba en tamaño a su socia española, se consiguió una ecuación de canje espectacular (56% para la aerolínea británica y 44% para Iberia) y un reparto equitativo en el consejo de administración de IAG.

Además, se aseguraba que la T-4 de Barajas iba a ser uno de los dos grandes hubs del grupo -junto con Heathrow en Londres- gracias al desarrollo del negocio latinoamericano de Iberia, que se vería refrendado con la tan esperada nueva flota de aviones, con un menor consumo y con una mayor capacidad tecnológica.

Incluso los más atrevidos vaticinaban el liderazgo del socio español tras la fusión en el terreno del mantenimiento gracias a su amplia experiencia en motores y al crecimiento del mantenimiento a terceras aerolíneas.

Llegan los desengaños

22 meses después, ninguno de los tres sueños se ha cumplido. Tal vez, el mayor desengaño haya sido el tremendo recorte que sufrirán los vuelos a Latinoamérica. La tradicional joya de la corona de la aerolínea con sede en Barajas se ha quedado en bisutería. La pasada semana, Rafael Sánchez-Lozano anunciaba algo sorprendente hasta el momento: que de 24 rutas de largo alcance sólo 8 son rentables.

Con estos mimbres, la solución que va a aplicar la aerolínea es reestructurar los mejores destinos y eliminar los menos eficientes. Aunque sólo dio un par de nombres -Barcelona-Sao Paulo o Madrid-Johannesburgo- sí que explicó la estrategia a seguir, a la que denominó 7/14. La intención es conservar las rutas a Latinoamérica que tengan o que puedan adaptarse a 7 ó 14 frecuencias a la semana (1 ó 2 vuelos al día) para optimizar el coste de la tripulación y eliminar el resto.

Reducción de vuelos en Latinoamérica

Siguiendo esta política anunciada por Iberia, y comparando la temporada de verano de 2011 con la próxima, de los 122 vuelos a la semana que se ofrecían a Latinoamérica se pasará a 105 frecuencias. Un mínimo de cinco tradicionales rutas con destinos del cono sur desaparecerían para el verano de 2012 ante la evidente falta de rentabilidad. Un portavoz oficial de Iberia consultado por los recortes de destinos, aseguraba ayer que todavía no se han definido los vuelos que se van a eliminar.

Esta reducción de frecuencias repercute directamente en la renovación integral de la flota de largo alcance de la aerolínea, que sigue retrasándose sine die. Incluso la solución intermedia que ha puesto en marcha el grupo en espera del gran pedido -comprar el A330-300- se desarrolla a medio gas, aunque el primer aparato se recibe en enero.

En noviembre del pasado ejercicio, IAG mostraba tres escenarios en los que podría evolucionar la flota intercontinental de Iberia. En la previsión intermedia se esperaba para el ejercicio 2015 un parque de 40 aviones trasatlánticos. De ellos, 7 unidades serían A340-300; 17 aparatos, A340-600; y los restantes 16 aviones, del modelo A330-300 que se va a incorporar en breve. Ello significaba que el holding hispano británico daba por hecho que iba a comprar ocho unidades de este aparato e iba a ejercer una opción de ocho más.

Pero el último escenario anunciado en el último día de inversor sólo otorga a Iberia 29 aviones de largo radio para 2015, lo que supone reducir un 40% la flota estimada para ese ejercicio y, por supuesto, abandonar la idea de ejercer esa opción de compra.

BA toma el camino opuesto

Al mismo tiempo que Iberia pliega velas en rutas de largo alcance y en flota, British hace lo contrario. La flota de la aerolínea con sede en Heathrow crecerá un 3,1% hasta 2015 (de 127 a 131 aparatos) y comenzará a recibir los aviones más modernos del mundo. En concreto, hasta el ejercicio 2015 recibirá 12 unidades del 787 Dreamliner de Boeing y 9 del superjumbo A380 de Airbus.

Además del problema en Latinoamérica, el fantasma de la pérdida de vuelos europeos también sobrevuela a Iberia. En espera a una solución de su negocio de vuelos domésticos (que pasaría por bajarse el sueldo los pilotos un 40% o porque Iberia Express asuma este negocio), a medio plazo no es descartable que esta actividad pasara en bloque a Vueling si la opa sobre el operador de bajo coste triunfa. A corto plazo, no parece que esta vaya a ser la estrategia.

Si ha sido sorprendente el retroceso en Latinoamérica, más lo es el paso atrás que se ha dado en el negocio de mantenimiento. Antes de cerrase la fusión, se auguraba un gran futuro para este área. Incluso se estudiaba la posibilidad de que Iberia revisara los motores Rolls Royce de los aviones de British y que se hiciera cargo de su mantenimiento a terceros, valorado en esos momentos en 900 millones. Ni una cosa, ni la otra. La tijera en Iberia también ha llegado a este negocio y la filial pasará de alcanzar el top cinco del negocio si se le suma British a abandonar el trabajo a terceros "no rentable". Es el comienzo del desguace del grupo.