Llegó la hora de la verdad: Ferrovial entra en la pista que decidirá su futuro

Ese dossier será hecho público mañana por la Autoridad de Aviación Civil británica (CAA, según sus siglas en inglés) y permitirá a Ferrovial tomar pista tras año y media de espera. Éste es el tiempo que ha pasado desde que el grupo presidido por Rafael del Pino adquirió BAA, el mayor operador privado de aeropuertos del mundo, dueño de los londinenses Heathrow, Gatwick y Stansted, entre otros.

Las dimensiones de esta operación, definida por el prestigioso diario Financial Times como "la boa que quiere comerse a la ballena", ha tenido a la deriva al grupo español, como demuestra su negativa evolución bursátil de este año (acumula una caída del 16,77 por ciento). Un escenario que ya había descontado la cúpula del grupo cuando se embarcó en la compra de BAA.

Lógico, porque digerir a un gigante de estas dimensiones nunca es fácil. Y todavía menos cuando el 90 por ciento de sus ingresos (léase Heathrow) está esposado al dictamen de las autoridades públicas en dos puntos críticos: el nuevo marco tarifario y el coste de capital.

Cuestión de tasas

El primero es la tasa que deberán pagar las aerolíneas por operar en Heathrow y Gatwick. El segundo, en cambio, afecta directamente al bolsillo de Ferrovial, ya que mide cuánto va a costar al grupo el dinero que necesita para hacer las inversiones de mejora de estas infraestructuras.

Dos interrogantes que, a partir de mañana, quedarán prácticamente despejados y marcarán un punto de inflexión para el grupo controlado por la familia Del Pino, que leerá en el informe de la CAA las líneas maestras de su estrategia para el próximo quinquenio.

Aunque se trate de un informe preliminar, este dossier dejará ya poco espacio al pataleo. La suerte estará prácticamente echada y el grupo español ya apenas tendrá margen para introducir cambios. Pequeñas variaciones, sí; pero nunca grandes cambios. Salvo sorpresa inédita.

La tarifa bien, la financiación...

El pasado 3 de octubre, la Comisión de Competencia (Competition Commission) propuso unas tarifas que el mercado recibió como un balón de oxígeno para Ferrovial, ya que elevaban sensiblemente las previstas hasta entonces, y ese día aupó los títulos de la constructora un 3,21 por ciento, hasta 64,25 euros, convirtiéndole en el mejor valor de la jornada del índice Ibex 35.

La recomendación de la Comisión de Competencia consiste en aumentar la tasa de inflación más un 7,5 por ciento, sobre una base de 10,96 libras, cuando la previsión inicial marcaba un soporte de 9,27 libras. Para Gatwick, la tarifa propuesta consiste en 5,48 libras (frente a las 4,91 libras anteriores) que, anualmente, podrán elevarse conforme a la tasa de inflación menos el 0,5 por ciento.

Como ocurre siempre que las empresas negocian marcos tarifarios con las autoridades públicas de turno, Ferrovial rechazó las tarifas de la Comisión de Competencia. Lógico, porque si dijera que le parece suficiente no conseguiría ni una libra más... e incluso correría el riesgo de que se rebajaran estas cifras. ¿Se imaginan a una eléctrica que no protestara las tarifas del Gobierno? Habría que cambiarse de planeta para verlo.

Coste del capital

En Ferrovial lo saben y por eso han puesto toda la carne en el asador durante los últimos meses, lanzando mensajes como que las inversiones necesarias estaban en riesgo o que la emisión de bonos, por valor de 9.000 millones de libras (12.900 millones de euros) que prevé llevar a cabo para refinanciar su fantasmal deuda (31.000 millones de euros) estaba en el aire por culpa del coste de capital propuesto, cuando el motivo de fondo es la crisis suprime, como reconoció el consejero delegado de Ferrovial Aeropuertos, Íñigo Meirás.

No obstante, es cierto que el coste de capital que dicte mañana la CAA es crucial para el futuro del grupo, ya que sobre esta cifra construirá gran parte de su estructura financiera para los próximos años.

BAA, y en concreto Heathrow, se han convertido en la joya de la corona del grupo español y están llamados a ser su principal negocio. Por tanto, Ferrovial es el primer interesado en mejorar la infraestructura para elevar su capacidad y los ingresos. Sin embargo, previamente deberá realizar multimillonarias inversiones (hasta 13.000 millones de libras en la próxima década) cuyo retorno está estrechamente ligado al coste del capital.

Hasta ahora, en Heathrow se operaba con un coste del capital del 7,75 por ciento, pero la Comisión de Competencia propone reducirlo hasta el 6,2 por ciento. Una fuerte rebaja que ha sorprendido, ya que si se aplicaran los mismos criterios que en el quinquenio anterior, esta cifra alcanzaría el 7,2 por ciento.

Este drástico recorte podría explicarse por el hecho de que la gran inversión que se ha llevado a cabo en Heathrow, la T5, ya está prácticamente concluida y abrirá sus puertas el próximo mes de marzo.

No es el final del camino

Sin embargo, también es cierto que todavía quedan muchas mejoras pendientes, como la remodelación de las caducas terminales 1 y 2, que el grupo español quiere tirar abajo y levantar otras completamente nuevas. Una multimillonaria obra que requiere alicientes de rentabilidad.

De hecho, se espera que mañana la CAA amplíe la horquilla y deje abierta la posibilidad de cifrar el coste del capital en torno al 6,5 por ciento. Es decir, que está dispuesta a mejorar el retorno de las inversiones que lleve a cabo Ferrovial más allá de lo propuesto por la Comisión de Competencia.

Sin embargo, no tomará la decisión definitiva hasta marzo, cuando haya vuelto a escuchar las alegaciones del grupo español y sus propuestas a cambio de un marco más ventajoso.

Entre los azucarillos que la constructora está dispuesta a ofrecer destaca la posibilidad de levantar un segundo satélite de la T5 de Heathrow para antes de las Olimpiadas de 2012, es decir, con un quinquenio de antelación.