El Gobierno quiere conseguir una participación industrial récord, superior al 10 por ciento, en el nuevo rediseño del avión de Airbusmadrid. En medio de la mayor crisis de Airbus de toda su historia, la industria aeronáutica española se la juega en el próximo consejo de administración de EADS. La cúpula directiva del gigante aeronáutico europeo se reúne a primeros de noviembre para dedicarse, casi en exclusiva, a discutir sobre el lanzamiento del nuevo rediseño de su avión comercial A350.El Gobierno español estará muy pendiente del resultado de ese encuentro de altos vuelos, que debe decidir si el programa se pone en marcha definitivamente o se anula. El Ejecutivo espera la luz verde del A350 para pedir "que la industria nacional alcance por primera vez en su historia una participación superior al diez por ciento en la fabricación de un avión comercial de Airbus", aseguran fuentes cercanas a EADS.En el antiguo diseño del aparato, Airbus prometió a España el 8 por ciento del programa tras las presiones del Ministerio de Industria. En un primer reparto, el fabricante aeronáutico pensaba ceder a la industria española una carga de trabajo no superior al 5 por ciento, ya que traspasaba a Alemania partes del avión que tradicionalmente fabricaba España en otros modelos. Pero el equipo dirigido en aquel momento por José Montilla amenazó con no invertir 110 millones de euros. El único proyecto en el que España ha alcanzado el 10 por ciento del programa ha sido el A380, el avión comercial más grande del mundo con capacidad para 555 pasajeros.Las buenas noticias para España llegan con el nuevo diseño del A350, denominado XWB (iniciales de Xtra Wide Body). El nombre se debe a que la cabina de los pasajeros es mucho más ancha que la original. La primera gran diferencia estructural entre los dos programas es que mientras que en el primero sólo el 39 por ciento de todos los materiales que se emplean en el avión son composites (fibra de carbono), en el segundo se espera que esta cifra se incremente hasta el 50 por ciento. La fibra de carbono es un material cada vez más usado en la industria aeronáutica por sus propiedades: poco peso y mucha flexibilidad. Los fabricantes consiguen así que el avión pese menos (gasta menos combustible por vuelo) sin perder estabilidad.Aunque el nuevo boceto es alto secreto se da por hecho que las alas sean de este material, como ya hace Boeing, el gran rival de Airbus, en su nuevo avión 787 Dreamliner.EADS Casa, la filial española del gigante europeo, es pionera en el grupo en fabricación de fibra de carbono. Esta tecnología se ha desarrollado en su planta de Illescas (Toledo) y ya se aplica al resto de factorías españolas: Getafe (Madrid) y Puerto Real (Cádiz).Consciente del valor añadido del producto, EADS ha apostado por este compuesto y ya existen varias plantas en Reino Unido, Francia y Alemania. De todas ellas destaca la factoría germana de Stade, donde se han realizado millonarias inversiones.A las alas más ligeras se suma otra ventaja para la industria española. Entre el antiguo y el nuevo diseño del A350 ha habido un importante cambio accionarial en Airbus, la filial de aviación comercial de EADS. La compañía británica BAE Systems vendió su 20 por ciento y se salió de la empresa.Cambio de escenarioTras la operación, EADS ha prometido respetar los 13.000 puestos de trabajo en Reino Unido y las fábricas británicas, entre las que destaca Broughton. Pero ya no tiene la presión política que suponía la presencia de BAE Systems.Además, su salida deja vía libre a la mejora tecnológica de las alas de los aviones comerciales de Airbus, que se han fabricado durante años en Broughton siguiendo procedimientos más tradicionales.Ante este cambio de escenario, España es optimista. "Si la fibra de carbono aumenta más del 10 por ciento en los nuevos A350 y España es pionera en esta tecnología esperamos que la industria nacional se vea recompensada", explican desde el Gobierno."En la dirección de EADS son conscientes de que después de varios meses de crisis el lanzamiento del nuevo rediseño del A350 sería una inyección de moral en la credibilidad de la compañía", añaden. Y es que a la reconfiguración del A350, se suma el retraso del lanzamiento del A380.En el consejo de administración de noviembre la compañía tratará una de las cuestiones clave para el futuro del A350: la financiación del proyecto. Airbus necesita 8.500 millones de inversión para hacer realidad del proyecto.Jugar con desventajaPero merece la pena hacer ese esfuerzo económico. Airbus prevé que para los próximos veinte años se necesiten 4.300 aviones de estas características, lo que supone un negocio que supera los 500.000 millones de dólares.El inconveniente es que el grupo europeo llega muy tarde para coger un trozo del pastel. Cuando anunció el rediseño del programa, la compañía sólo había conseguido 100 pedidos. Esta cantidad no crecerá hasta que no se lance el A350 XWB. Y mientras, Boeing crece y crece. El programa 787 se lanzó en abril de 2004 y ya tiene 432 pedidos firmes por parte de 34 clientes. Multiplica por cuatro los encargos de su eterno rival.Si España consigue más del 10 por ciento en el A350 podría ser el respaldo definitivo al mensaje lanzado por José Luis Rodríguez Zapatero, presidente del Gobierno, durante la presentación del A380. "España quiere conseguir más peso en EADS", decía.La presencia española se limita a un 5,4 por ciento del accionariado de la compañía, que gestiona la Sepi (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales). La intención del Gobierno español es aumentar la participación en el capital pero no tiene definido el modelo. "Existen varias posibilidades. Lo más lógico es buscar inversores privados de carácter financiero y empresas relacionadas con el negocio de la aeronáutica", añaden fuentes del Ejecutivo.Desde el Gobierno se asegura que el plan para aumentar el capital "no se ha paralizado, aunque si es cierto que la crisis que ha vivido la compañía durante los últimos meses ha retrasado el proyecto".Las ambiciones de España en el A350 contrastan con la situación de la compañía. EADS ha puesto en marcha el programa Power O8, que quiere compensar las pérdidas económicas que supondrá el retraso del A380. La compañía estudia un duro ajuste de plantilla y no se ha descartado el cierre de alguna fábrica. De hecho, un informe de Goldman Sachs da un listado de varias factorías susceptibles de ser cerradas e incluye Illescas (Toledo) entre ellas. "El estudio de este banco de negocio no es fiable y más teniendo en cuenta que Goldman Sachs asesora a BAE Systems", aseguran fuentes del sector.Lo cierto es que el lanzamiento oficial del A350 podría coincidir en el tiempo con el anuncio de las primeras medidas del Power 08. Para esa fecha, las penas con pan podrían ser menos para el gigante aeronáutico europeo si se apuesta por el nuevo proyecto.