De la Serna ordena a los jefes estudiar la creación de un ‘holding’ ferroviarioEl ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha encargado a los nuevos presidentes de Renfe y Adif la creación de un gran holding público ferroviario para competir mejor en Europa de cara a la liberalización del sector en 2020. En concreto, el Ministerio busca que Juan Bravo (Adif) y Juan Alfaro (Renfe) desarrollen un plan para reunificar parcialmente ambas empresas y aunar fuerzas ante Francia y Alemania, que mantienen una estructura vertical en su sistema ferroviario, informan fuentes del sector. En este sentido, De la Serna prevé paralizar la licitación del corredor a Valencia y retrasar hasta 2020 la liberalización total de la vía, para ganar margen de maniobra de cara a una futura unificación. Así, según reconoció el primer espada del gestor a los sindicatos, tanto él como los responsables de Renfe tienen “el encargo de explorar conjuntamente las posibilidades de ese holding público ferroviario, tomando como referencia los modelos francés y alemán”. Por su parte, fuentes oficiales de Adif han explicado a este diario que “la decisión todavía no está tomada” y que es un “proyecto que se tiene que estudiar, como muchos otros”. Otro de los puntos sobre los que tienen previsto trabajar es la falta de coordinación, en todos los aspectos, entre Renfe y Adif. En este sentido, ambas compañías públicas han ido avanzando en los últimos meses en mejorar las sinergias en algunos departamentos, como el de comunicación. Hace 15 años, el Gobierno de España se adelantó a las exigencias de Europa y separó la gestión de la infraestructura ferroviaria de la operación comercial, un paso que no siguieron países como Alemania o Francia, que se han aliado con el objetivo de mantener sus monopolios ferroviarios, tal y como denuncian desde el Parlamento Europeo. Las presiones de ambos países llegaron a buen puerto y la UE incluyó en el cuarto paquete ferroviario, que se vota el próximo martes, la posibilidad de que los países mantuvieran una estructura vertical. Desventaja ante Francia Es decir, ahora permite a los países mantener unida la gestión de las vías y su operación si cumplen una serie de exigencias de independencia y transparencia. Así, se han establecido “salvaguardas” o “murallas chinas” para asegurar la libre competencia en el sector del ferrocarril. “Hay medidas para garantizar la objetividad e independencia del gestor de infraestructuras para frenar discriminaciones y eliminar subsidios”, matizó un técnico de la comisión de transportes de la UE. A pesar de estas medidas para evitar que se blinde a las empresas públicas, desde España se considera que las estructuras verticales dan ventaja competitiva a Francia y Alemania sobre Renfe Operadora, lo que facilitaría el desembarco de SNFC (sistema ferroviario francés) y de la Deutsche Bahn en España, que son mucho más potentes, mientras se frenaría la entrada de Renfe en esos países. “Francia y Alemania nos van a comer con patatas si seguimos separados”, aseguran fuentes cercanas al operador. Es decir, Francia lo tendría más fácil para entrar en un sistema ferroviario español con las empresas separadas que España en el francés. En esta línea, Julia Lamb, secretaria general de la asociación europea de transporte ferroviario de mercancías (ERFA), denuncia que las estructuras verticales “dan ventaja competitiva” a las empresas públicas nacionales sobre las privadas o las extranjeras. “El gestor prima a su par en la entrega de slots o elabora los planes de mantenimiento de las vías en función de los intereses del operador estatal en detrimento de la competencia”, explicó durante un seminario sobre el cuarto paquete ferroviario. Las salvaguardas planteadas por Europa obligan a las empresas públicas a separar las cuentas del gestor y el operador, algo que ya está hecho, y a ser transparentes para que no se realice cruce de facturación o inyección de fondos. A su vez, plantea que sea un organismo independiente el que fije las tasas y entregue la gestión de los surcos. A su vez, la UE ha asumido un papel vigilante para asegurar que se respetan las murallas chinas. “Las empresas no quieren perder tiempo y dinero en exigir a Europa que vigile a las empresas públicas y las obligue a cumplir la legislación. Quieren operar en igualdad de condiciones y para eso es necesario que el operador y el gestor estén separados”, aseguró Lamb. Falta de coordinación Además, en España, la separación entre Renfe y Adif ha generado una especie de enfrentamiento entre ambas empresas y se ha traducido en la duplicidad de muchos puestos que no se comunican bien entre si, lo que genera distorsiones. Por ejemplo, el gestor de infraestructuras ferroviarias, que tiene una deuda de más de 15.000 millones incluyendo la alta velocidad, busca subir las tasas a Renfe, casi su único cliente, más de un 14 por ciento para elevar sus ingresos y poder afrontar sus elevados costes financieros. La medida, rechazada por la CNMC, resta rentabilidad a Renfe Operadora.