A mérica Latina siempre ha estado ligada a la historia internacional de Aena. El sector de los aeropuertos estuvo desde su origen muy vinculado a los Estados hasta que a finales de los ochenta el Gobierno de Margaret Thatcher decide que los aeropuertos británicos tuvieran un modelo de gestión privada. Ello supuso una reacción en cadena, lenta pero segura, y a mediados de la década posterior empezaron a aparecer tímidamente algunas experiencias de modelo de concesión en América Latina. Era un gran hito porque aunque el activo seguía manteniéndose en manos de los Estados, la gestión del mismo se abre a otras entidades. Y es ahí donde aparece Aena, aprovechando un conjunto de oportunidades en Latinoamérica y apostando por su crecimiento internacional. A finales de los noventa, el gestor logra su primer proyecto más allá de España con la gestión del aeropuerto de Barranquilla en Colombia (en pleno Mar Caribe), logro que marca el pistoletazo de salida de la compañía en la región. A Barranquilla se le suman una serie de pequeños aeropuertos chilenos. Era un momento en el que los Estados empezaban a probar el modelo que ya habían consolidado en otras infraestructuras como las carreteras, pero decidieron ponerlo en marcha en aeropuertos de segundo nivel. Hasta el momento, Aena había mantenido unas excelentes relaciones en la región de colaboración institucional y de cooperación técnica. Al hilo del inicio de esas oportunidades, y teniendo en cuenta que también había otras empresas españolas interesadas en aprovechar ese panorama (constructoras, ingenierías, etc), se asoma al proyecto internacional. Vehículo empresarial diferente Para ello, se construye un vehículo empresarial ajeno a la matriz y se le denomina Aena Internacional con el objetivo de tener una cuenta de resultados bien identificada y estructurada con la que evitar cualquier malentendido presupuestario y también para separar riesgos y lograr un poco más de flexibilidad en los procedimientos. Después de la concesión de Barranquilla, que duraba 15 años y suponía gestionar el aeropuerto de la cuarta ciudad de Colombia con capacidad para un millón de pasajeros, se produjo en los siguientes años una oleada de oportunidades que cubrían todo el territorio latinoamericano: desde Río Grande hasta La Patagonia. Argentina, Santiago de Chile, Bolivia, Uruguay, Colombia, Perú, Ecuador... En general, se ofrecían modelos de concesión con diferentes tipos de regulación. Aena Internacional se presentó a todos esos concursos con diferente fortuna y a lo largo de todo ese tiempo llegó a estar presente en Colombia hasta en tres aeropuertos (ahora opera en dos), en 12 aeropuertos de México con GAP (Grupo Aeroportuario Pacífico) y en los tres aeropuertos principales de Bolivia. Mientras, en otros casos como en el de Cuba, desarrolló una relación y una presencia desde hace muchos años. Se inventó un modelo que se denominaba administración conjunta de un aeropuerto en el que sin inversión se operó un pequeño aeropuerto que se construyó de cero: Cayo Coco. Se localizó en una zona virgen sin ningún asentamiento pero tenía un gran encanto que descubrió Hemminway en sus peripecias por la isla. Cuba siempre tuvo una gran fijación con Aena como modelo. Se querían parecer al gestor español de los aeropuertos. Esa experiencia desembocó en la negociación de un contrato de operación durante una serie de años con las autoridades cubanas. Desde el punto de vista de posicionamiento fue muy interesante, pero el modelo impedía desarrollar el aeropuerto como en otros países porque no existía un mercado de bienes y servicios. La relación se ha mantenido durante años y Aena sigue en la actualidad trabajando con Cuba y ofreciéndoles apoyo con un contrato de asistencia en gestión aeroportuaria. Uno de los principales negocios de la isla sigue siendo el turismo y las empresas españolas que ya están implantadas son de las mejores. Aena se ha posicionado pensando que puedan aparecer nuevas oportunidades en el momento que el marco jurídico y político cambie. Mientras tanto, a día de hoy, esa presencia en Latinoamérica, a través de un concienzudo proceso de ajuste de participaciones, se ha consolidado con la participación de los dos aeropuertos de Colombia y los 12 en México (ver gráfico). Tras la primera oleada de concesiones ya finalizaron las oportunidades para Aena en una primera fase porque lo que quedan ahora son aeropuertos pequeños y regionales, que son menos interesantes para el gestor. Pero hay casos como México muy atractivos. Cuando el Gobierno mexicano se lanzó al modelo de concesión hace 15 años dejó fuera el aeropuerto de la capital. En la actualidad, tiene que tomar una decisión sobre cómo resolver el problema de falta de capacidad que ahora mismo tiene el aeropuerto de México DF. Se trata del segundo mayor hub de América Latina después de Sao Paulo (mueve al año 30 millones de pasajeros) y Aena tendrá mucho interés si se decide un modelo de concesión. El aeropuerto tiene ya un serio problema de saturación y el proceso se va retrasando desde la época del Gobierno de Fox, hace 12 años. El actual Ejecutivo tiene que tomar la decisión y ya la toma tarde. Existen dos alternativas: crear un nuevo aeropuerto o realizar una ampliación que se parecería algo a la T-4 de Barajas. Todavía no se ha definido si será un modelo de concesión puro o no. Si se elige la primera opción, Aena es especialista incluso en el propio país, con los 12 aeropuertos que gestiona. En el caso de la licitación en México se ha producido un curioso fenómeno hasta la fecha, porque cuando se presentaron al proceso en el consorcio participaba Aena, Dragados, Unión Fenosa y un socio mexicano. Unión Fenosa revisó su estrategia y salió a mediados de la pasada década. Dragados a partir de las reestructuraciones del sector de la construcción acabó siendo Abertis, ya que acabó en manos de ACS y la empresa presidida por Florentino Pérez era accionista de Abertis y decidió traspasarle este negocio. Tras ese baile de movimientos, Aena acabó teniendo la mayor parte de su presencia en Latinoamérica compartida con Abertis, hasta que la empresa especialista en concesiones tomó la decisión de abandonar la actividad aeroportuaria y tras su reestructuración ya sólo les queda Jamaica. Además de este gran proyecto, también existen perspectivas para que se vuelva a concesionar Santiago de Chile, que ya se licitó a finales de los noventa y cuya concesión finaliza en septiembre de 2015. Independientemente del interés por México DF y Santiago de Chile, Brasil sigue estando en el punto de mira del grupo. El país se puede plantear en los próximos dos años seguir adelante con el proceso que ya inició. Aparte de estos tres países, lo que se puede esperar a corto y medio plazo son operaciones de segunda vuelta. O sea, reestructuraciones en concesiones que ya están operando. Y todo ello sin olvidar Estados Unidos, un mercado en el que no existen grandes concesiones aeroportuarias pese a varios intentos que fracasaron, pero Aena sigue vigilándolo a largo plazo. Habrá que estar atentos.