londres. La mayoría de los que este verano subamos a bordo de los aviones de pasajeros lo haremos con apatía o incluso con pavor. Cuando nos abramos camino por los pasillos, probablemente hasta ese asiento del medio que intentábamos evitar, seguro que no soñaremos con los placeres que nos esperan allí durante el vuelo.Las compañías de bajo presupuesto, con ese estilo de transporte de ganado, han reducido nuestras expectativas hasta el punto de dar por hecho que llevaremos las piernas hechas un ocho y que nuestras peticiones de agua serán ignoradas. Pero ahora viajamos bajo la sombra del Leviatán, un avión que parece calculado para reducir aún más nuestras expectativas: el Airbus A380 de dos plantas, que tendrá hasta 873 asientos y que en un momento llegó a decirse que incluiría la posibilidad de viajar de pie. Se suponía que este avión, el mayor que se haya construido jamás, era la respuesta a la creciente demanda mundial de transporte aéreo. Pero para poder comprobar la valía de esta teoría, el consorcio europeo que lo fabrica tiene que conseguir que despegue y entre en servicio.Tras más de un año y medio desde que se hizo pública su construcción en enero de 2005, no hay ni uno que opere comercialmente en los cielos. Más bien, el avión se encuentra sumido en problemas de producción, dificultades normativas, un escándalo de reparto de acciones y fallos en la alta directiva.Puede que el primer cliente, Singapore Airlines, consiga un Airbus A380 para diciembre. Tendrá una demora de casi un año. Los propios pedidos, que ascienden aproximadamente a 168, son prácticamente la mitad de los que la compañía necesita para alcanzar el umbral de equilibrio de los costes del proyecto.El A380 pretende ser una solución para llevar más pasajeros con menos viajes a aeropuertos saturados como Heathrow, en Londres. Se trata de toda una apuesta, aunque es cierto que está previsto que el transporte aéreo se doble de los dos billones de pasajeros al año a cuatro billones en 2020. ¿Pero tendremos necesariamente que viajar largas distancias hasta grandes aeropuertos en aviones enormes? Ahora lo más prestigioso es volar a aeropuertos europeos más pequeños, varias veces al año, gastarse menos dinero e invertir menos tiempo en los vuelos y más en los hoteles, residencias vacacionales, o incluso en los camping.Parece que Boeing ha cogido esta onda. Cree que el futuro está en los viajes mucho más directos en aviones más pequeños, y ha sacado un modelo de 250 asientos para ayudar a los pasajeros a vivir rápidamente la experiencia.Hace años, volar representaba un cierto nivel y romanticismo. Después se convirtió en un lujo para las masas. Ahora parece que la relación ya se ha acabado del todo. Volar es una lata, y a veces mucho peor. Como Ian McEwan escribió en su última novela, Saturday, desde los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, los aviones pueden parecer depredadores y objeto de condena.Abrazaderas alemanas Pero, ¿en qué tipo de lío está sumido Airbus y cómo se ha metido en él? "Sin duda, Airbus se ha colocado en un rincón", afirma David Kaminski-Morrow, de los analistas del sector en Air Transport Intelligence. "El A380 era un proyecto buque insignia. Era el aeroplano que verdaderamente iba a situar a Airbus como alternativa ante Boeing, que siempre ha tenido un avión buque insignia con el 747. Era la oportunidad para que Europa entrara en juego. Había una presión enorme, estuvo muy vigilado para llegar a tiempo y confió demasiado en sus fuerzas, cobró una ambición excesiva y no mantuvo un margen de error suficientemente amplio", asegura.Miles de empleos en Reino Unido y la Europa continental dependen del éxito del proyecto. BAE Systems tiene una participación del 20% en Eads, las alas se fabrican en Gales y la mítica Rolls-Royce produce los enormes motores que impulsan el avión.El problema técnico que hizo que las líneas de producción entraran en crisis parece casi hilariantemente intranscendente: los ingenieros descubrieron que las abrazaderas de fabricación alemana para sostener el cableado eléctrico no tenían el tamaño adecuado, imposibilitando el paso de los cables y dando al traste con el calendario de producción.Sin embargo, una cosa son los problemas de producción, y otra distinta el escándalo de reparto de acciones que implica a los máximos ejecutivos. Nöel Forgeard, el ya depuesto codirector ejecutivo francés de la compañía, se vio obligado a dimitir por las demoras, pero lo hizo después de embolsarse acciones de la compañía por valor de casi 6 millones de euros. No todo es tan negro para Eads. Es probable que las compañías se alineen y empiecen a comprar cuando un equipo directivo nuevo y mucho más centrado arregle los problemas de dentición. "Creo que a largo plazo todo se resolverá", predice Kaminski-Morrow. "Las cifras de pasajeros seguirán creciendo y será necesario transportar a estas personas de alguna manera. Tiene que existir mercado para una avión de gran capacidad".