El 'holding' pretende que el mediador deje claro que sólo el grupo decidirá la estrategia de la 'low cost'Teme que tras aprobar el ERE blando se abran otros frentes como la política de rutas de Vueling IAG no quiere que Iberia acepte un acuerdo parcheado del que se tenga que arrepentir en las próximas semanas. Si la aerolínea española aprueba la propuesta del mediador (3.147 despidos con condiciones más ventajosas que en la reforma laboral), el holding aéreo tumbará la decisión si no se asegura claramente la independencia por parte del grupo en la estrategia de Iberia Express y Vueling. Los mayores accionistas de IAG tras Bankia (en su mayoría fondos: Templeton, Black Rock, etc) pretenden que Gregorio Tudela deje claro que sólo será el holding quién decida la política comercial de la nueva aerolínea de bajo coste y de la compañía presidida por Josep Piqué en el caso de que triunfe la opa. Así podrá emplear a esta última como uno de los brazos abastecedores de los vuelos de largo recorrido de Iberia en Barajas, según explican fuentes conocedoras de la estrategia del grupo nacido tras la fusión de la aerolínea española y British Airways. El principal problema de todo el proceso es que la mediación que el próximo lunes deben aprobar o rechazar tanto la dirección de Iberia como los sindicatos sólo se refiere a las condiciones del ERE, pero no deja claro qué pasaría con otros aspectos del futuro de Iberia. En IAG no verían con malos ojos aceptar un ERE más suave (3.141 despidos con indemnización de entre 35 y 45 días por año) siempre que tuvieran como contraprestación la garantía del mediador de que las líneas rojas que para el holding son infranqueables (Iberia Express y Vueling) no se pondrían en tela de juicio por los sindicatos a las primeras de cambio, lo que dejaría otra vez en entredicho la rentabilidad y eficiencia del grupo Iberia. Desembolso de 495 millones Las mismas fuentes recuerdan que si la compañía con sede en Barajas acepta este ERE suave tendría que desembolsar 495 millones de euros, casi 300 millones más que si se aplicaran directamente las condiciones de la reforma labora: 20 días por año trabajado, con un máximo de doce mensualidades. Si el mediador no deja claro este aspecto, el esfuerzo no habrá valido la pena para IAG. El famoso anexo 10 que en su día firmaron los pilotos en su convenio colectivo impide a terceras aerolíneas abastecer los vuelos de largo recorrido de Iberia que se dirigen al Atlántico Norte o a Latinoamérica. Este compromiso -firmado en una época de bonanza- supone ahora mismo la muerte económica de la aerolínea por falta de rentabilidad. De hecho, la dirección de Iberia y los pilotos todavía están entablando una batalla en este sentido. La compañía ha impugnado el segundo laudo emitido por Jaime Montalvo, un proceso que fuentes jurídicas creen que acabará en el Tribuna Supremo. En su arbitraje obligatorio, Montalvo incluyó a los pilotos de Express en el escalafón único de los comandantes de Iberia. La consecuencia principal de esta decisión es que la filial de bajo coste no puede ofrecer de esta manera unos costes salariales tan eficientes como la competencia. No hay que olvidar que Iberia Express se lanzó al mercado para competir, entre otras, con aerolíneas como easyJet o Ryanair. Un portavoz oficial de IAG preguntado sobre la mediación no hace comentarios. Un peligroso agujero El agujero económico de Iberia es mucho peor de lo que se ha transmitido públicamente hasta el momento. Según el Informe Anual de IAG de 2012, la aerolínea española consumió cada día del pasado ejercicio 1,9 millones de euros de tesorería, una sangría económica que le llevó de tener una caja de aproximadamente 1.520 millones a 31 de diciembre de 2011 a quedarse en poco más de 800 en 2012, un descenso del 46 por ciento. Estos 808 millones de euros comienzan a poner en peligro cualquier posibilidad de inversión de Iberia. De hecho, la financiación de la compra de los ocho A330-300 (existe una opción para adquirir ocho más) no fue sencilla y necesitó de la firma de un acuerdo con Bank of China para asegurarse el contrato, según explicó Enrique Dupuy a los analistas el pasado 9 de noviembre. El problema es que una vez que se ponga en marcha el Plan de Transformación Iberia tendría que afrontar antes de final de año la verdadera renovación de su flota de largo radio y con estos 800 millones de euros de tesorería va a tener que echar mano de IAG, tanto en el aspecto de su músculo financiero como en el de sus contactos para lograr acuerdos como el de Bank of China. Desde 2008 hasta 2012, la caja de Iberia se ha desinflado en 1.464 millones de euros. Según explicaba IAG en la presentación a analistas del pasado 9 de noviembre (en ese momento el último dato oficial de tesorería era de 1.054 millones de euros) el pago de la flota y el ERE abierto desde 2001 han sido los principales motivos de esa sangría.