Tras cinco años a la sombra de Tom Enders, Fabrice Brégier tomó los mandos de Airbus el 1 de junio. En su primera visita a España concede una entrevista a elEconomista en la que desvela la posibilidad de que el grupo acelere su proceso de internacionalización con una tercera planta de ensamblaje de aviones comerciales en EEUU, en la casa de su eterno rival: Boeing. Con un envidiable buen humor, Brégier dice que no tiene prisa por abandonar Airbus, por lo menos durante cinco años, y se deshace en piropos hacia Domingo Ureña, el primer ejecutivo del grupo en España. ¿No le da respeto sustituir a Tom Enders en Airbus, después de haberle dejado el listón tan alto? Es justo lo contrario, porque he convivido con Tom durante los últimos cinco años. Estoy encantado de estar casado con la compañía -en el buen sentido- ya que la conozco muy bien y ahora puedo confirmar lo que él solía decir: tengo el mejor trabajo de la industria europea. ¿Cuáles serán las líneas maestras de su mandato en Airbus? Continuaremos desarrollando Airbus con una gestión estable y operativa. Estamos en el mercado global por lo que tenemos que centrarnos en liderar el desarrollo internacional para situarnos por delante de nuestros competidores y no sólo de los norteamericanos. Prepararemos la nueva generación de aviones y para ello necesitamos innovar continuamente en nuevas tecnologías. Respecto a España, hemos creado Airbus Military y después la integramos con éxito en Airbus. Es una unidad de negocio muy fuerte, en especial por la fabricación del avión A400M, el mayor programa de Defensa en Europa. ¿Piensa que las nuevas versiones del 'A380' reactivarán el ritmo de ventas del 'superjumbo'? Se trata de una evolución normal de esta familia de aviones al ampliar el peso de despegue del avión. No es una nueva versión. Tenemos todavía 180 superjumbos por entregar y hemos recibido un nuevo pedido de 4 unidades del operador ruso Transaero. Continuamos desarrollando el mercado y esperamos que a largo plazo el A380 lo encuentre, ya que con la congestión del tráfico aéreo y el crecimiento de las grandes ciudades el número de pasajeros en las mismas pasará de 40 millones al año al triple en 2025, lo que será una ventaja para aviones del tamaño del A380. Para este año preveemos 30 nuevos encargos. ¿Los analistas calculan el coste total de las grietas del 'A380' en 465 millones hasta 2013, ¿es cierto? Hemos encontrado soluciones técnicas para acabar con el problema, lo que evitará mantenimientos adicionales del avión en su vida útil. Tenemos unas provisiones de 260 millones para final de 2011 y primer trimestre de 2012. Esta cantidad debería cubrir el coste de reparación de los aviones dañados ya en servicio. Calcular el coste total es, probablemente, un poco prematuro. ¿Sufrirá el 'A350' más retrasos? Siempre un programa en desarrollo, aunque progrese bien, es complejo. Hemos comenzado el ensamblaje del primer avión en Toulouse y esperamos poder volarlo a mediados de 2013. El reto de entregar el primer avión un año después es posible pero personalmente presto más atención a la madurez del programa que a la fecha del primer vuelo. Lo importante es el lanzamiento de la producción sin problemas técnicos. Es una lección que aprendimos del A380. ¿Cree que el grupo alcanzará la madurez cuando deje de poner a un francés y a un alemán como consejeros delegados de Airbus y EADS? Desde 2007 ya se situó a un solo prsesidente en EADS y a un único consejero delegado -antes había dos-, lo que ayudó a tener un gobierno normal. Desde que ocurrió, el equipo directivo de la compañía camina junto. Con Enders hemos demostrado a lo largo de un lustro que podemos enfocar nuestro trabajo en la misma dirección para el éxito de Airbus. Que él sea alemán y yo sea francés no significa nada. EADS y Airbus necesitan que su equipo directivo no tenga una visión nacional, sino de liderazgo. ¿Trasladarán parte de la sede de EADS de París a Toulouse? Enders ha indicado claramente que el nuevo centro de gravedad estará en Toulouse, donde atraeremos algunos servicios del cuartel general de EADS. Por ejemplo, hemos establecido que el área financiera de la matriz y de Airbus tengan el mismo jefe. Es un primer paso para trabajar con más sinergias e integración y tenemos la sensación de que la conexión será más fácil. Hay rumores de que Airbus ubicará su tercera planta de ensamblaje de aviones comerciales en Alabama, ¿estudian esta posibilidad? Es parte de una lluvia de ideas sobre nuestro desarrollo internacional. Estamos estudiando que debemos hacer para estar cerca de los clientes y EEUU es un mercado muy grande y analizamos que opciones incrementarían nuestra cuota allí, que aunque en aviones de pasillo único es del 50 por ciento en todo el mundo, en Norteamérica está por debajo del 20 por ciento. ¿Y en Sevilla? ¿Se lo podrían plantear también para hacer frente a la enorme cartera de pedidos? No se prevé una cadena de ensamblaje de aviones comercial en Sevilla, que es nuestro centro de competencia para los aviones militares -como el A400M y el C-295- y su trabajo es muy específico para poder proporcionar flexibilidad a los clientes y a sus aviones. ¿Preocupa en Airbus la actual situación económica de España? Como actor europeo, seguimos la evolución de su situación económica de cerca. Aunque es un escenario muy complicado, España tiene potencial para salir de la crisis. Aquí EADS tiene 11.000 empleados de los que 7.000 son de Airbus y conocemos su calidad y su competitividad.