Iberia comienza el proceso de compra para renovar la flota de largo radio de sus 17 aviones 'A340-600' y tanto Airbus como Boeing le ofrecen dos buenas alternativasAunque en Iberia nunca lo reconocerían, la compañía sabe desde hace muchos años que la elección del A340-600 ha sido a la larga un error. Y no es porque sea un mal avión -ni mucho menos- sino porque su consumo de queroseno es excesivo en una coyuntura de mercado actual en la que el barril de brent lleva más de año y medio sin bajar de los 100 dólares. Su adquisición fue un éxito del equipo financiero por el precio al que se logró tras las duras negociaciones de Enrique Dupuy con Airbus y con Boeing. Pero lo que no sabía el por aquel entonces director financiero de Iberia (hoy ostenta el mismo cargo en el holding IAG) eran sus excesivos costes una década después por llevar cuatro motores. Prueba de ello es que durante más de quince años, Airbus sólo ha conseguido vender 97 aparatos del A340-600, un auténtico fracaso si se compara con otros históricos programas, lo que ha llevado al fabricante aeronáutico con sede en Toulouse a dejarlo de ensamblar y ofrecer dos productos alternativos: el A380 y el A350. Precisamente, estos aparatos son dos de las cuatro opciones que Iberia tiene ahora mismo en el mercado para realizar su compra más importante de la década y que podría suponer un desembolso de más de 4.000 millones de euros. Y, nuevamente, volverá a ser el equipo capitaneado por Dupuy el que tenga que tomar una de las decisiones que marcará el futuro de la aerolínea, ya que esta flota renovará los aviones que vuelan a Latinoamérica, la joya de la corona de su negocio. En este elenco de estrellas, tal vez el superjumbo sea el avión que menos posibilidades tenga de sumarse a la flota de Iberia. Aunque no es la primera vez que se ha valorado introducirlo en una ruta de alta capacidad, como podría ser el caso del Madrid-Buenos Aires, Madrid-Lima o Madrid-Miami, la poca distancia entre la capital de España y estos destinos no rentabiliza este aparato, pensado para rutas de mucho más kilometraje. Es sobre todo una cuestión operativa. En Iberia se conoce que un avión que hace un vuelo de ida y vuelta a Argentina, por ejemplo, tarda unas 30 horas incluyendo escalas. Eso hace que si sale a las 11 de la noche del lunes no llega hasta las 7 de la mañana del miércoles y tiene que esperar 16 horas para partir otra vez. Cuando un aparato está parado, las aerolíneas pierden dinero, por lo que la compañía española suele complementar la operativa de sus aviones de largo radio con pequeños saltos a Canarias o a algunos puntos de Europa. El problema es que eso no se podría hacer con el A380, porque sería bastante complicado de llenar: 555 pasajeros. Además, no es ningún secreto que el A380 es un producto bastante caro: su precio de catálogo es de 389,9 millones de dólares. Por ese importe cualquier aerolínea se podría comprar dos Boeing 787 (también es verdad que tiene el doble de pasajeros), aunque en el sector es de sobra conocido que la tarifa oficial de un avión nunca llega a aplicarse y depende de muchos factores como el contrato de mantenimiento que lleva incorporada esa operación de compra. El 'A350-1000' gusta mucho En Iberia, sin embargo, sí que gusta mucho el A350, sobre todo en su versión 1.000. Este avión llega con los últimos avances tecnológicos y, lo más importante, supone un ahorro de combustible del 25 por ciento respecto a otros modelos de similares características que ya están en el mercado. Además, hay otra razón de peso por la que la aerolínea española podría elegirlo: se mantendría la política de familia única en la flota. Que Iberia tenga todos los aviones de Airbus supone evidentes ahorros de costes en el mantenimiento y en otros aspectos como la formación de los comandantes. Todos los aparatos son pilotados con el mismo sistema, por lo que la tripulación puede pasar de uno a otro modelo con pequeños cursos de adaptación. No obstante, hay quien piensa que la fusión de Iberia y British Airways y la creación de IAG (International Airlines Group) acaba de un plumazo con la política de familia única en la flota de la aerolínea con sede en Barajas. Su socia británica lleva muchos años compartiendo aviones entre el fabricante europeo y el norteamericano. De hecho, su último pedido está repartido casi salomónicamente, ya que recibirá 24 aviones 787 y una docena de A380 (que es el doble de grande). Esta nueva perspectiva abre un poco más las puertas de Iberia a Boeing, que desde que perdió la batalla con la elección del A340-600 e Iberia retiró de servicio los 747 con los que operaba no ha vuelto a vender ningún avión a la compañía. Boeing vuelve a llamar a la puerta de Iberia con dos alternativas. La primera de ellas es el 787 Dreamliner. Podría ser la menos probable porque aunque es un avión muy bueno en su categoría probablemente es demasiado pequeño. Además, ya lo ha elegido British Airways para su propia flota. La segunda posibilidad sobre la mesa es el 777 y sus diferentes versiones. En el mercado ya están el 777-200 LR y el 777-300 ER. Para los próximos años se espera una nueva versión de la familia denominada 777X que ofrecerá aviones con las últimas tecnologías y todos los avances que se han conseguido plasmar en el moderno programa 787 Dreamliner. El inconveniente es que se supone que el pedido que Iberia tiene que negociar en el próximo año tendría que comenzar a recibirse en 2015 y finalizaría en 2022. Con este calendario está prácticamente descartado comprar en los primeros años algún aparato de la familia 777X, cuyo programa todavía no está lanzado al mercado. Con tan poco tiempo, es probable que el pedido más importante de la historia de Iberia tenga que surtirse en parte con aviones de los lessores.