Ir o no ir a la oferta de fusión planteada por FirstGroup, el primer operador ferroviario de Reino Unido. Este es el dilema que a día de hoy se plantea la familia Cosmen, tal vez la decisión más difícil que tiene que tomar en su dilatada historia. La saga asturiana vendió en 2005 sus autobuses de Alsa al gigante británico National Express a cambio del 10 por ciento del grupo, una participación que ha ido subiendo paulatinamente hasta casi el 19 por ciento en los últimos años. Pero el negocio no ha ido como se esperaba en el mercado británico y la deuda de la compañía, que también opera rutas de tren, alcanzó 1.180 millones de libras (1.390 millones de euros) a finales del pasado ejercicio. Si a ello se suma que la explotación de algunas líneas de tren por parte de National Express deja mucho que desear -el Gobierno británico anunció ayer que iba a quitarle una concesión de ferrocarril entre Londres y Edimburgo por incumplimiento de contrato- y que la situación en bolsa del grupo no es la más idónea tras caer casi un 70 por ciento en los últimos doce meses, una retirada a tiempo de la familia Cosmen podría ser un acierto. No demostrar debilidad De cara a la galería, a los fundadores de Alsa no les interesa demostrar debilidad. De hecho, días antes de que National Express rechazara la primera oferta de FirstGroup, los rumores de mercado hablaban de que los Cosmen incluso barajaban ir a una posible ampliación de capital para sanear la deuda del grupo de transporte británico. Bastante casual y curioso ¿verdad? Pero expertos del sector consultados por elEconomista dudan de que esta estrategia sea la única alternativa que tienen sobre el tapete. Si tenemos en cuenta el panorama británico y le sumamos que es lo que puede pasar en los próximos años en el mercado español del transporte, podríamos encontrar la pieza que le falta a este puzzle. Las compras de grandes empresas españolas de autobuses como Alsa, Continental Auto y el grupo Avanza fueron muy caras si se tiene en cuenta que en el año 2012 se tienen que volver a negociar todas las concesiones de líneas en España y muchas cambiarán de mano. Si estas licencias se hubieran prorrogado, como pidieron muchos, los compradores podrían haber rentabilizado la inversión, pero no ha sido así. Los analistas creen que cuando se repartan las nuevas concesiones de líneas de autobuses, los personalismos pesarán sobre la colectividad. En otras palabras, grupos como la familia Cosmen, que sigue teniendo negocio propio en China, o empresarios como Gerardo Díaz Ferrán (dueño de Trapsa) tienen mucho peso en el sector y serían rivales duros de pelar en estos concursos. Atando cabos sueltos, ¿quién pondría la mano en el fuego para negar que la familia Cosmen podría estar pensando en esta nueva estrategia? Empresarialmente hablando, no sería ninguna locura marcharse de National Express -eso sí, cuando First Group suba su oferta generosamente- y prepararse para las nuevas concesiones en el mercado español. Un último dato a favor para que esta hipótesis cobre cada vez más fuerza: la experiencia que la familia Cosmen ha adquirido en el ferrocarril británico puede jugar a su favor cuando se liberalice la explotación del tren de pasajeros en España y entren nuevos operadores en corredores como el de alta velocidad entre Madrid y Barcelona.