El coche autónomo utilizará todas las tecnologías: Internet de las Cosas, la Telefonía 5G, el láser, radares...

Es un error de bulto hablar de la tecnología del coche autónomo. Actualmente la mecánica y la electrónica es todo lo que un vehículo precisa para funcionar. Sin embargo, el coche del futuro utilizará un sinfín de tecnologías dispares para poder guiarse de forma autónoma. Tecnologías como la Inteligencia Artificial, el Internet de las Cosas, el almacenamiento en la nube, la ciberseguridad, la Telefonía 5G, el láser, el radar o la fotografia... O la última en sumarse al carro: la computación cuántica.

Dicen los expertos que el coche del futuro será autónomo –es decir, no precisará de conductor–, conectado –con otras máquinas, cercanas o lejanas– y eléctrico (o, al menos, movido por energía limpia, quizá el hidrógeno). Así pues, sería una profunda inexactitud hablar de la tecnología del coche autónomo. El transporte del futuro beberá de muchas tecnologías que, por cierto, poco tienen que ver con la mecánica y la electrónica que componen la tecnología del coche que circula actualmente.

Es lo que tiene la revolución digital –disruptiva para la mayoría–, que se ha convertido, como un socio imprescindible, en parte esencia de otras muchas tecnologías sin importar el negociado en el que compitan. El coche autónomo no sería posible sin la Inteligencia Artificial (IA), el Internet de las Cosas (IoT), la nube, la Ciberseguridad, la robótica, la navegación espacial, el láser, la fotografía... Y, lo último en la larga lista: la física y la computación cuántica.

Lo que explica que en la carrera por su desarrollo estén presentes marcas como Google –de hecho, una de las empresas pioneras en su desarrollo–, Apple, Intel, Samsung, Microsoft y otros gigantes de las IT y otras tecnologías punteras. No porque quieran salirse de su entorno en busca del pedazo de un pastel multimillonario, sino porque su core tecnológico será más importante que las ruedas o los cristales en el coche futuro.

Autónomo, robótico...

El vehículo autónomo, robótico o sin conductor que funcionará en una década imitará las capacidades humanas de manejo y control. Percibirá el medio que lo rodea y decidirá en función de las necesidades cambiantes sin la intervención, en ningún momento, de un ser humano.? El conductor se limitará a comunicar al vehículo el destino al que quiere ir y, quizá, algunas preferencias por la ruta.

Gracias a tecnologías como el láser, el radar, el sistema de posicionamiento global o la visión de cámaras computarizadas, el coche obtendrá una visión de 360 grados que le permitirá reconocer todo aquello que se encuentra a su alrededor. Algo que no es capaz de conseguir el ser humano.

Detectará cualquier vehículo que se mueva cerca de él, pero, además, sabrá a qué velocidad se acera o se aleja, la infraestructura viaria, e igualmente, y muy importante, a personas o cualquier ser vivo que se pueda cruzar en su camino.

Una información que se recopilará con tecnologías muy diferentes como cámaras de foto, láser, radar e Internet, entre otras, lo que garantizará que en condiciones de visibilidad escasa como la noche e, incluso nula, con niebla cerrada, cualquier objeto, estático o en movimiento, será reconocido por el coche si se encuentra dentro de su radio de acción. Una variedad de tecnologías que proporciona los niveles de fiabilidad necesarios por si falla uno de los sistemas, al estar duplicados o triplicados.

La española Belén Aranda, la directora de Ingeniería Avanzada de Bosch, la empresa alemana de componentes de automoción y una de las compañías tecnológicas más activas en el coche autónomo –bajo responsabilidad de la ejecutiva– explica que "una conducción sin conductor requiere cambios fundamentales en la arquitectura del vehículo. La gran cantidad de datos que tienen que gestionar los sistemas de conducción automatizada requieren una arquitectura electrónica potente y fiable".

Conocimiento global

Aranda remarca que "la conducción automatizada afecta a todo el automóvil: sensores, sistema de frenado, dirección, propulsión, instrumentos de visualización, navegación y a la conectividad dentro y fuera del vehículo. La clave del éxito se basa en un conocimiento profundo de todos los sistemas, algo que Bosch posee".

La tecnología de detección, aunque indispensable, sirve de poco si el coche no es capaz de saber cómo llegar al destino que le han solicitado. La navegación vía satélite mediante GPS se convierte, así, en otra tecnología indispensable. Aunque está disponible hace ya muchos años, su calidad dista de la que precisa el coche del futuro. La navegación actual tiene un margen de error entre 10 y 15 metros, algo que el coche autónomo no se puede permitir. Se habla de máximos de 10 centímetros. Además, la actualización de los navegadores debe ser continua, incluso deberá disponer de información inmediata sobre cualquier incidencia que se produzca en la carretera, por ejemplo obras o accidentes, pues el coche debe tenerlas en cuenta para ahorrar tiempo y evitar complicaciones en su recorrido.

Por tanto, precisará de una conexión de calidad, algo que se confía a la tecnología 5G, aunque como pronto estará disponible a partir de 2020. Sin embargo, la futura red telefónica mejorará ostensiblemente la velocidad del 4G y permitirá un mayor volumen de información corriendo a la vez. El coche autónomo es, ante todo, un coche conectado. Bosch calcula que uno sólo generará hasta 1 GB de datos por segundo.

O quizá más, pues el vehículo autónomo estará enviando y recibiendo datos de otros coches, de la carretera y todos sus elementos –señales, semáforos, pantallas de información–, de la Dirección General de Tráfico y de cualquier establecimiento comercial como gasolineras, hoteles, restaurantes, farmacias y un largo etcétera que estén en las cercanías. Lo que abre las puertas a nuevos y sustanciosos negocios.

El coche también estará en contacto permanente con la web de su fabricante, por lo que estará monitorizado en tiempo real para conocer su estado de salud. El vehículo reportará alertas en cuanto alguno de sus sensores internos detecten una avería real o potencial. Si el percance es grave, recibirá la orden de pararse en un sitio seguro y se enviará una grúa cercana sin que el conductor tenga que hacer una llamada. Pero si la avería no requiere de inmovilización, el sistema cerrará una cita, convenida con el propietario, para que el coche vaya solo al taller, que le estará esperando, con las piezas de recambio ya en su poder y un mecánico especialista en esa reparación alerta y con el tiempo ya comprometido.

Una información muy valiosa, por lo que en estos momentos hay abierta una dura pelea en Bruselas entre las redes oficiales y los talleres multimarca. Los fabricantes han dejado caer que se guardarán esta información para sí y solo tendrán acceso a ella los talleres de la marca, vetando a los independientes.

El gran reto será pues, conseguir un sistema de computación capaz de digerir tan ingente cantidad de datos que el coche estará recibiendo y generando, y garantizar que la puede analizar en milésimas de segundo para tomar decisiones acertadas. Y aquí entra en juego la Inteligencia Artificial.

La duda es si existe un computador lo suficientemente pequeño para que no se coma el maletero del coche y capaz de convertirse en el potente cerebro que precisarán los vehículos del mañana. El Grupo Volkswagen y Google anunciaron la semana pasada una alianza en investigación en el campo de la computación cuántica. El objetivo es "acumular conocimiento especializado y llevar a cabo investigaciones orientadas a la práctica". Un equipo de especialistas de Volkswagen y de Google trabajará utilizando un ordenador cuántico de Google. Estos pueden resolver ciertas tareas altamente complejas de forma considerablemente más rápida que los superordenadores convencionales.

Ordenadores por inventar

Con el ordenador cuántico de Google, el Grupo Volkswagen busca el desarrollo de nuevas procesos de aprendizaje automatizado, una tecnología clave para el desarrollo de sistemas de inteligencia artificial avanzados, los cuales son una condición indispensable para la conducción autónoma.

No son los únicos. Bosch trabaja en un ordenador apto para gestionar los coches autónomos de Mercedes, pues lo hace bajo encargo de Daimler, con el objetivo de tenerlo listo para 2020, el año mágico del coche autónomo, según la mayoría de los fabricantes. Al igual que el cerebro de Volkswagen, este tendrá también la virtud de aprendizaje de sus propias experiencias y compartirá la información con el resto en un servidor en la nube.

"La automatización se introduce de forma gradual. Las primeras pruebas en condiciones reales de tráfico han acelerado considerablemente el proceso de desarrollo. A principios de 2015 Bosch lanzó el asistente de atasco de tráfico, capaz de mantener los vehículos en su carril hasta una velocidad de hasta 60 kilómetros por hora. Este apoyo a los conductores se extenderá progresivamente aumentando, primero la velocidad, como por ejemplo en el asistente de autopista, que mantiene en su carril vehículos circulando hasta 130 km/h y, después, el grado de automatización, como en el caso del piloto de atascos, previsto para 2019, que permitirá una circulación sin que el conductor tenga que supervisar el entorno. "A partir de 2020, las tecnologías necesarias para una conducción altamente automatizada alcanzarán la madurez", afirma Aranda.

Funcionando ya

Muchas de las tecnologías que permitirán que el vehículo circule sin la supervisión de un humano ya se montan de serie y, algunas, están sobradamente comprobadas. Entre otras, las siguientes:

• Reconocimiento de objetos. Pretende evitar atropellos de peatones y ciclistas.

• Detección de cambio de carril involuntario. Si hay desvío llega a corregir el volante, aunque no mantiene el coche en el carril.

• Reconocimiento de señales de velocidad y adelantamiento.

• Sistema anticolisión (frenado automático). Mediante cámaras y radares, detecta un potencial peligro, reduce la velocidad e incluso frena por debajo de 50 km/h.

• Advertencia de sentido contrario. Poco habitual, el sistema advierte cuando nos hemos metido por despiste o mala visibilidad en sentido contrario en autovías.

• Asistencia en curvas. Mediante GPS reconoce la dificultad de una curva y estima la velocidad óptima del trazado.

• La detección de sueño o falta de atención al volante. Si hay cambios importantes, avisa al conductor mediante alarmas sonoras, visuales o vibraciones en el volante o el asiento. Incluso puede parar el coche de forma autónoma.

• Puntos muertos. Cámara trasera para asistencia en la marcha atrás y el aparcamiento o advertencia de ángulo muerto en el retrovisor.

• Control de velocidad adaptativo (evolución del Control Cruise o límite de velocidad, en español).

• Asistentes de atascos. Se puede hacer cargo del manejo de la dirección con velocidades menores a 65 kilómetros por hora.

El 50% de los españoles se ve en un coche autónomo

Usuarios en aumento

En la encuesta de noviembre de 2016 realizada por Pons Seguridad Vial, Auto Scout 24 y Autofácil, uno de cada tres encuestados se imaginaba como usuario de un vehículo autónomo. Un año después, el 48% ha contestado afirmativamente. Es decir, de cada 100, hay 14 personas que en 2016 no se veían como usuarios de un vehículo autónomo y que en 2017 sí se ve.

Cambio en los jóvenes

Llamativo, el caso de los jóvenes. En 2016, sólo el 21% contestaba de forma afirmativa; un año después, sube hasta el 63%. Es decir, dos de cada tres encuestados se ven usuarios de vehículo autónomo.

Conducir fatigados

Una de las ventajas del vehículo autónomo es que poco importa el estado del conductor. El 65% de los encuestados reconoce haber conducido alguna vez con fatiga o cansancio. Entre los de 18 a 24 años, se reduce al 52%. Por sexos, son los hombres, con un 71%, los que más reconocen haber conducido con fatiga o cansancio. Entre las mujeres, baja al 52%. Y por provincias, el 75% de los malagueños afirma haber conducido alguna vez con fatiga, frente al 57% de los barceloneses. Los madrileños, lo apuntan en un 63%.

Accidente en ciernes

Entre los que condujeron cansados, el 80% lo hizo aumentando el riesgo por ello, e incluso, el 8% de los conductores estuvieron a punto de un accidente. El 4,85% llegó a dormirse al volante.