La desaparición del avión despierta el interés por sensores de satélites

El aparato desapareció de las pantallas de radar el 8 de marzo con 239 ocupantes. Los investigadores creen que lo más probable es que se precipitara al océano Índico.

Equipos europeos y estadounidenses están desarrollando nuevos sistemas que permiten una localización y seguimiento de vuelo más precisos. Usarían sensores basados en satélite en lugar de radares para recoger las señales que contienen la localización automatizada y datos de velocidad enviados cada segundo desde el avión.

En la actualidad, la información sobre la localización del avión puede recogerse a través de un radar terrestre, que pierde la cobertura sobre océanos y áreas remotas, o puede combinarse con herramientas de comunicación satelital que lleva el avión y por el que las aerolíneas, muchas de ellas con dificultades económicas, deben pagar.

Aunque las señales automáticas que dan la localización del aparato pueden apagarse, como pudo haber ocurrido en el caso de Malasia, los nuevos sensores por satélite podrían ayudar en las tareas de búsqueda y rescate y ayudar a las aerolíneas a ahorrar combustible.

Aireon, alianza entre el operador estadounidense por satélite Iridium, el servicio canadiense de navegación aérea y tres autoridades europeas de control del tráfico aéreo dicen que proporcionarán un sistema de vigilancia global del tráfico aéreo basado en el espacio a partir de 2018.

El Centro Aeroespacial Alemán (DLR) está trabajando también en un proyecto con la firma de satélites con sede en Luxemburgo SES y el grupo de electrónica espacial Thales Alenia Germany, una alianza entre Thales y Finmeccanica.

Tony Tyler, responsable de la asociación mundial de la aviación IATA, dijo que la búsqueda del vuelo 370 generará interés en nuevas soluciones.

"Es extraordinario que con toda la tecnología que tenemos, un avión pueda desaparecer así", dijo a los periodistas en Londres la semana pasada. "Ciertamente, creo que alimentará un deseo de ver cómo se puede evitar esto en el futuro", añadió.

En la actualidad, sólo el 10 por ciento de la superficie terrestre cuenta con infraestructura de radar, lo que deja grandes deficiencias en lugares de algunas regiones de Australia, desiertos u océanos.

Aunque las transmisiones de datos del Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), un sistema similar al de los mensajes de texto, pueden enviarse a través de la radio VHF o el satélite, estas transmisiones pueden dejar brechas de 15-30 minutos, y la cantidad de datos enviados varía de aerolínea a aerolínea.

"A menudo no sabemos la posición actual exacta de un aparato estos días", dijo Jörg Behrens, jefe de división del Centro Aeroespacial alemán.

SENSORES EN SATÉLITES

Nuevos receptores que recogerán las señales del Automatic Dependant Surveillance Broadcast (ADS-B) enviadas por el aparato cada segundo están siendo desarrolladas por los equipos de Aireon y DLR, y se colocarán en los satélites que orbitan la Tierra.

El ADS-B se encuentra ya en aproximadamente el 60 por ciento de los aparatos en todo el mundo y las señales emiten la posición del aparato, la información de velocidad que recoge el radar, los controladores del tráfico aéreo y otros aviones. Están entre las señalas usadas por las web de rastreo de vuelos como flightradar24.

Se espera que la mayoría de los aviones lleven finalmente el equipo ADS-B. Las regulaciones actuales en Europa exigen que todos los aparatos las tengan antes de 2017, con requisitos similares en marcha para Estados Unidos a partir de 2020. En Australia, donde las infraestructuras de radar escasean, es obligatorio para todos los aparatos, mientras que India, Brasil y otros están estudiando que sea requisito obligatorio.

Aunque es difícil, la transmisión de las señales ADS-B puede detenerse, como en el caso de un incendio eléctrico, lo que significa que incluso con esos sistemas en vigor podrían no haber ayudado en el caso de Malasia.

Sin embargo, el presidente de Aireon, Don Thoma, dijo que estaba claro que el nuevo sistema ayudaría si un aparato tiene problemas cuando sobrevuela el océano o áreas remotas.

"Estamos consiguiendo mucho interés y acción de las organizadores de control de tráfico aéreo que tienen interés en rastrear aviones comerciales en áreas remotas", dijo Thoma.

El caso ha generado más interés en las nuevas tecnologías y eso podría ayudar a atraer a posibles inversores, dijo Behrens, de DLR.

Aireon dice que lanzará sus dos primeros sensores rastreadores en sus satélites de segunda generación Iridium NEXT en el segundo trimestre de 2015, cuando serán probados en órbita antes del lanzamiento de un sistema de posicionamiento global que comprende 66 sensores de rastreo a partir de 2018.

El DLR está trabajando con SES y Thales Alenia Germany y está recopilando datos de un receptor que está en el satélite ESA Proba-V, que lleva en órbita desde mayo del año pasado.

El proyecto Aireon ha firmado ya acuerdos de compra con Reino Unido, Italia, Dinamarca, Canadá y más recientemente con Portugal. La firma también está en negociaciones con las autoridades de control de tráfico aéreo en Asia.

Hay ya un servicio proporcionado por la firma británica de satélites Inmarsat que permite a las aerolíneas combinar mensajes ACARS con datos precisos de posicionamiento, normalmente de GPS, y compartir los datos a través de satélites de comunicaciones.

Los satélites por GPS proporcionan marcadores de localización que permiten a un receptor GPS a bordo de un avión facilitar su propia posición. En áreas remotas sin cobertura de radar, depende del aparato pasar esta información al control de tráfico aéreo.

Para hacerlo cuando está sobre áreas remotas o con agua, el aparato necesita equipos extra de comunicaciones que envíen la información a través de satélites de telecomunicaciones y tales sistemas y los contratos de servicio para permitir las transmisiones pueden ser caros.

Esto hace atractivo el sistema ADS-B porque se espera que la mayor parte de los aviones lo lleve en algún momento, lo que no supondría costes adicionales de equipos. Aunque son las aerolíneas las que pagan para instalar el equipo ADS-B en sus aviones, el coste de recibir las transmisiones de sensores en satélites en el futuro podría compartirse con el control del tráfico aéreo.

/Por Victoria Bryan y Andrea Shalal/