Prueba del Range Rover P400e: el híbrido enchufable impone sus argumentos

Ya está disponible la que, sin duda, es una de las versiones más interesantes de la gama actual del Range Rover. Se trata del híbrido enchufable P400e, que esconde en sus entrañas un sistema de propulsión muy diferente a lo habitual en este modelo: nada de V6 o V8, aquí lo que hay es un motor de gasolina de 4 cilindros y 2 litros, asociado a un propulsor eléctrico, que, en conjunto, entregan una potencia de más de 400 CV unida a un consumo irrisorio en ciudad. Además, gracias a esta mecánica, el todoterreno británico obtiene la etiqueta 'Cero Emisiones'. No pinta nada mal, sobre el papel, el Range Rover P400e. ¡Arrancamos!

Hasta hace no muchos años, un Range Rover era un Range Rover. No había más que un modelo, si acaso con dos carrocerías diferentes según el número de puertas. Con el tiempo se fue diversificando la gama y apareció la versión Sport, más pequeña, menos campera y más deportiva, con un precio más contenido, como complemento al modelo original. Y así hasta llegar a la gama actual, que la componen los siguientes modelos: Range Rover, Range Rover Sport, Range Rover Velar y Range Rover Evoque.

Hoy sometemos a prueba la versión híbrida enchufable del Range Rover 'a secas', es decir, el auténtico buque insignia. Un mastodonte de gran envergadura, con 5 metros exactos de longitud, y unas cotas de altura y achura muy generosas. Pero no son sus formas, ni su gran habitabilidad interior lo que hoy nos interesa. Ni siquiera lo son sus cualidades ruteras y offroad. Hoy hemos venido a hablar del la nueva motorización que se ha sumado hace bien poco a la oferta.

Como decíamos unas líneas antes, se llama P400e y consta de un motor Ingenium de gasolina, con 4 cilindros y 2.000 cc redondos, que entrega 300 CV de potencia y se asocia a una caja de cambios automática de convertidor de par y 8 velocidades. En paralelo, entra en juego un motor eléctrico de 116 CV acoplado a esa transmisión. En conjunto, ambos motores rinden una potencia total de 404 CV. El segundo se alimenta de una batería de 13,1 kWh, cuya autonomía permite moverse en modo puramente eléctrico durante 51 km, una distancia suficiente para abordar desplazamientos cotidianos en la urbe y, ya de paso, para obtener ese preciado distintivo ambiental que solo pertenece a los coches más ecológicos.

La jugada parece redonda, ya que se unen buenas prestaciones (6,8 segundos en el 0 a 100 km/h), un consumo medio oficial de solo 3,1 l/100 km (con matices, ya que esto en la vida real cambia) y la seguridad de que, al menos tal y como se pinta el panorama ahora, el coche podrá circular son restricción alguna en ciudades como Madrid, incluso cuando los niveles de contaminación sean elevados.

Otro punto a su favor es que esta versión 'no es cara' en términos relativos. Lo escribo entre comillas porque su precio de partida es de 122.600 euros con el acabado Vogue, que es el más básico de los dos ofertados para esta versión híbrida. Efectivamente, el Range Rover es un coche costoso (otro debate es si lo vale o no), pero partiendo de esta base, el P400e es casi el más barato de todos. Solo tiene por debajo al diésel SDV6 de 275 CV, que es el escalón de acceso y cuesta prácticamente lo mismo a igualdad de terminación.

Así se mueve en la vida real

El tipo de usuario que mejor partido le puede sacar a este coche es aquel que se mueve por la ciudad de forma frecuente y que tiene siempre a mano una buena toma de corriente para cargar la batería. Si es así, el P400e cobra sentido porque permite hacer uso de su modo puramente eléctrico para cubrir recorridos de unos 50 km en modo 100% eléctrico. Muchos desplazamientos urbanos cotidianos no superan esta distancia, lo que quiere decir que, con una buena planificación, es posible moverse entre calles con total silencio, sin contaminar y ahorrando bastante dinero en gasolina. La etiqueta 'Cero Emisiones', además, amplía el rango de uso. En un enchufe doméstico el tiempo de recarga puede ir más allá de las siete horas, pero en una toma adecuada, en unas dos horas y media se alcanza el nivel máximo de carga.

Pero hay que tener claro, también, como pasa con casi todos los híbridos, que si la batería se agota, el panorama cambia bastante. Este Ranger Rover, cuando hace uso sólo del motor de combustión, sigue ofreciendo buenas prestaciones gracias a que su 4 cilindros tiene músculo suficiente para que así sea, pero el consumo fácilmente rondará los 10 litros en una conducción normal. Es por ello que quien tenga pensado hacer un uso mayoritario por carretera y muy esporádico en ciudad, simplemente debería apuntar hacia otra motorización más adecuada a su uso. Sin dejar de lado a los diésel, por muy negro que se pinte hoy el panorama para el gasóleo, porque son en realidad los motores que mejor le sientan a un Range Rover que va a pasar la mayor parte de su vida devorando kilómetros a plena carga.

Además, no nos engañemos, a un Range Rover los motores 'gordos' le sientan como un guante. Por tacto y sonoridad, cualquier V6 ó V8, tanto de gasolina como diésel, casa mejor con su filosofía de coche premium y poderoso. Otra cosa es que la motorización híbrida tenga todo el sentido del mundo por el momento que nos toca vivir y porque, queramos o no, la evolución nos lleva por ese camino. Pero dese un punto de vista más pasional, ese 4 cilindros asociado al motor eléctrico, sinceramente deja un poco frío al conductor hasta que uno se acostumbra. Sobre todo por el sonido.

Comportamiento dinámico y vida a bordo

El Range siempre ha sido un vehículo más TT que SUV por su arquitectura. Así sigue siendo en la generación actual y así es, también, la versión híbrida. Es un coche capaz de pasar por sitios realmente complicados gracias a sus modos de conducción, a su sistema de tracción y a sus suspensiones de largos recorridos. Sin embargo, es un coche tremendamente lujoso. En su interior no solo hay mucho espacio sino también un diseño muy cuidado, sumado a los mejores materiales, ajustes y calidades que uno pueda imaginar. El concepto 'premium' se le queda corto a este Land Rover. Me atrevería a decir que va un paso más allá.

Y como buen modelo enfocado al lujo, invita a conducir fuera del asfalto con ese tacto sedoso que solo los británicos saben imprimir a sus creaciones. De hecho, el Range Rover P400e va sorprendentemente bien en carretera. Cabría esperar que un barco de este calibre fuera torpe, pero no es así. Esta versión es la más pesada de la gama (sobrepasa los 2.500 kg) y aún así se mueve de manera muy ágil. No es un deportivo, no tiene esas pretensiones -para eso ya están otros modelos como el Porsche Cayenne-, este es un coche para rodar tranquilamente con el mayor confort posible. Pero si partimos de esa premisa, veremos que es un TT muy generoso en sus cualidades dinámicas: la dirección es rápida, los dos ejes se entienden muy bien, y en carreteras de ritmo rápido y medio, se desenvuelve con gran soltura. No es para nada un armatoste, sino todo lo contrario. Buen trabajo han hecho los desarrolladores del chasis, no cabe duda.

En el interior, como decíamos, abundan los materiales de gran calidad, las zonas de tacto acolchado y la tecnología se deja sentir en forma de generosas pantallas, muy bien estudiadas por su ubicación, por el diseño de su interfaz y por su facilidad de uso. El habitáculo es amplio y mima a los pasajeros, en especial a los de las plazas traseras, que cuentan con soluciones ingeniosas como el conmutador que permite desde una plaza lateral manejar el elevalunas de la plaza contraria, además de la cortinilla para el sol o la luz del lector de mapas. El aislamiento acústico es muy bueno, los asientos son cómodos y el maletero es suficientemente amplio para llevar el equipaje de los ocupantes, si bien es algo más pequeño en esta versión híbrida porque la batería resta espacio precisamente en esta zona.

Conclusión

Quizá el P400e no sea el Range Rover soñado. Pero los tiempos cambian y la electrificación parece dejar claro que es el camino a seguir. En el grupo llevan años jugando con los coches eléctricos: Jaguar ya ha lanzado el I-PACE, que es una apuesta muy seria, e incluso la división de clásicos hace lo propio con creaciones como este Jaguar E-Type. El coche de esta prueba se encuentra a mitad de camino porque combina un motor eléctrico con uno de combustión, que es justo lo que el mercado parece gritar a los cuatro vientos que es la apuesta más acertada en este momento. Así que, ¿por qué no elegir esta versión en lugar de una con motor tradicional?

Lo más destacable

- consumo bajo en ciudad mientras la batería aguanta

- etiqueta 'Cero Emisiones'

- presencia imponente

Lo mejorable

- peso

- maletero más pequeño que en versiones no híbridas

- sonido del 4 cilindros

Ficha técnica

Motor: gasolina, 4 cil, 2.000 cc

Potencia conjunta: 404 CV a 4.000 rpm

Par conjunto: 640 Nm

Consumo mixto oficial: 3,1 l/100 km

Transmisión: automática, 8 velocidades

Maletero: 446 litros

Velocidad máxima: 220 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 6,8 segundos

Precio: 122.600 euros