Prueba a fondo del Tesla Model X 100D: ¡un SUV electrizante!

A estas alturas de mi carrera profesional, con una larga lista de coches probados de todos los segmentos, tipos y colores (cerca de 2.000 unidades diferentes habrán pasado por mis manos), nunca me había enfrentado a una situación como la de hoy: al ir a recoger el vehículo de pruebas me han explicado su funcionamiento durante ¡¡una hora de reloj!! Yo, que estoy acostumbrado a firmar la autorización pertinente, coger la llave y tirar millas, me he visto sentado en el asiento del conductor escuchando las palabras de Raquel, responsable de comunicación de Tesla en España, que me iba contando con paciencia todos los entresijos del Model X que estaba a punto de llevarme.

Es necesaria una introducción así, porque este coche es muy diferente a todo lo que hay actualmente en el mercado. Desde cómo se abren sus puertas, hasta el funcionamiento de los diferentes sistemas, pasando por la gestión de la carga… Aunque no era mi primera experiencia en un coche de esta marca (tuve ocasión de probar un Roadster de primera generación hace ya unos cuantos años), lo cierto es que me siento un poco abrumado de inicio con tanta información.

"Aquí todo es táctil", me dice Raquel. Y es cierto, miro a mi alrededor y apenas veo un par de botones en todo el interior para los intermitentes de emergencia, la apertura de la guantera y poco más. Me atrevería a decir que el 99% de las funciones se manejan a través de la enorme pantalla ubicada en la consola central. "Por cierto, este coche está preparado para un posible ataque biológico. Pulsando aquí -señala un punto en concreto- el coche elimina toda clase de contaminación para poder seguir respirando en su interior normalmente". Me quedo con los ojos como platos… "Cosas de Elon Musk, ya sabes".

Con la lección aprendida y una vez a solas con el Tesla Model X 100D, empiezo a descubrir, poco a poco, sus secretos. Para empezar, llama la atención lo grande que es. Mide 5,05 metros, que es una longitud propia de berlina grande, tipo BMW Serie 7. Pero no es eso lo que más sorprende, sino sus 2 metros de anchura y sus casi 1,7 metros de altura que hacen que parezca realmente grande en comparación a la mayoría de coches. Probablemente, en EEUU no destaque demasiado al lado de los Cadillac Escalade, Ford F 350 Super Duty y demás criaturas propias de la industria americana, pero aquí, en Europa, sí lo hace.

En cualquier caso el Model X es un coche ágil para su tamaño y peso (2.500 kg) y, si acaso, se puede notar ese gran tamaño a la hora de aparcar en determinadas plazas de garaje o moverse por calles estrechas. En otros escenarios simplemente basta con hacerse a las medidas del coche, y listo.

Por lo demás, todo son ventajas, ya que el habitáculo es realmente amplio. Medio SUV, medio monolovumen (¿cómo catalogar a este coche?), el Tesla Model X puede tener 5, 6 ó 7 plazas, repartidas en dos filas en el primer caso y en tres filas en los dos últimos casos. La diferencia es de casi 5.000 euros si se opta por la tercera fila de asientos. Nuestra unidad de pruebas llevaba 6 asientos en distribución 2+2+2, y la verdad es que parece una configuración bastante acertada, más adelante contaré por qué.

La experiencia a bordo de un Tesla es otro mundo

Vamos a lo importante, ¿qué tiene este coche de diferente?¿Es realmente tan distinta la experiencia a bordo? Pues sí, lo es. Para empezar, cuando uno se acerca al coche, el cierre se desbloquea y la puerta se abre sola, como invitando a pasar al interior. Se abre de forma certera y en el ángulo que determine cada situación. Si, por ejemplo, el coche no tiene nada a su alrededor, la puerta se abre en un ángulo grande, dejando un buen espacio de apertura; si, por el contrario, hay una pared o cualquier otro obstáculo cerca, la puerta se abre sólo un palmo, lo justo para guardar un margen respetable con el entorno, facilitando siempre la maniobra de apertura al usuario.

Pero nada comparado con las puertas traseras, que son las que hacen especial a este Tesla. Encargadas de dar acceso a la segunda y tercera filas, las "Falcon Wings" se abren hacia arriba, al estilo "alas de gaviota" de Mercedes, en una maniobra hipnotizante que, además, deja un hueco de entrada tremendamente grande. Tanto, que una persona que mida incluso más de 1,90 metros puede acceder al habitáculo prácticamente de pie, sin contorsionarse como sucede en prácticamente todos los coches. Las dos plazas quedan a una altura adecuada, ni bajos ni muy altos, y dejan un hueco entre medias bastante amplio. Estos asientos se pueden desplazar longitudinalmente por un carril y, aparte de amplios y cómodos, dan una sensación de holgura sólo comparable a la de algunas furgonetas/monovolumen con configuraciones de asiento similares.

La única pega que se le puede poner a las puertas es que su sistema de apertura no es eficaz en algunas situaciones. Por ejemplo, en un garaje con los techos bajos. Aquí, los sensores se encargan de poner un tope virtual para que las puertas no suban más de lo debido y terminen chocando. El problema es que está programado de una forma un tanto conservadora y esto hace que muchas veces las puertas se abran tan poco que resulta difícil acceder a la segunda fila. En fin, supongo que todo lo positivo que plantea en el resto de situaciones compensa esta parte.

Decía unas líneas antes que la disposición 2+2+2 parecía acertada. ¿Por qué? Porque en la primera y segunda filas se viaja realmente a gusto, mientras la tercera es algo más que una fila de desahogo. Nada que ver con esas plazas traseras que apenas sirven para emergencias. A la parte posterior se accede con bastante facilidad y los propios asientos son generosos en tamaño y en espacio libre para las piernas y la cabeza. Además, cuando no se utilizan, se pueden esconder bajo el suelo del maletero en una sencilla maniobra que deja suelo plano.

Optar a esta última fila de asientos hace que el maletero se reduzca en 122 litros. Pero vamos, que estamos hablando de pasar de 1.090 litros a 958 litros, que sigue siendo una capacidad ejemplar en comparación con la de casi cualquier vehículo que se vende actualmente en nuestro mercado. Y para colmo, en la parte delantera hay un segundo maletero, al más puro estilo Porsche 911, que viene muy bien para llevar los cables de recarga y algo más. Este segundo maletero cubica 187 litros.

Pisar el acelerador y quedarse pegado al asiento

Vale, queda claro que el coche es amplio, versátil y grande. También, que es muy original en su diseño y que sus puertas son pura ciencia ficción. Incluso me quedo con la sensación de que los materiales que cubren el interior (pieles, plásticos y demás) son de una calidad percibida elevada. ¿Pero, qué más? Tiene que haber más cosas que justifiquen esa fama y ese precio tan elevado.

Sentado al volante, me doy cuenta que Tesla no hace coches, sino smartphones con ruedas. La enorme pantalla táctil de 17 pulgadas (43 centímetros) en formato vertical sirve para hacerlo prácticamente todo. Al menos todo lo que tenga que ver con el sistema de infotainment, la navegación, los modos de uso del coche, el movimiento de los asientos o las actualizaciones (sí, hay que actualizar el coche igual que lo hacemos con el teléfono para recibir mejoras).

Para arrancar el motor no existe llave ni botón, lo único que hay que hacer es pisar el pedal del freno y el coche entiende que estamos listos. Así lo muestra en la pantalla de la instrumentación, que también es totalmente digital, por cierto. En este momento hay que insertar la "D" en el selector del cambio automático y ya se puede empezar a rodar.

Por cierto, antes de hablar del motor, diré que los mandos satélites ubicados en la columna de la dirección (selector del cambio a un lado, intermitentes al otro) y los mandos de los elevalunas eléctricos son piezas de Mercedes-Benz. Sí, te las puedes encontrar en cualquier compacto o berlina de la marca alemana. Metidos en harina y teniendo en cuenta el descomunal despliegue de ingeniería y desarrollo que hay detrás de este coche, ¿tanto costaba hacer estas piezas de fabricación propia? En fin, no creo que haya sido un mero despiste de última hora, ya que todo en el coche está muy bien estudiado, por ello le doy un buen tirón de orejas a Mr. Musk y su equipo, porque entiendo que el cliente que pone 120.000 euros sobre la mesa probablemente busque la máxima exclusividad en cada milímetro que da forma a su Tesla.

Y ahora sí, el motor: menuda barbaridad se esconde en las entrañas del Model X 100D. Esta versión ni siquiera es la más potente, está un escalón por debajo en potencia frente al P 100D, pero los 432 CV del propulsor eléctrico son ya más que suficientes para mover al coche con prestaciones de deportivo. La arrancada es espectacular, como demuestra el 0 a 100 km/h en 5 segundos. Pero es que a mayor velocidad el motor sigue empujando como un poseso en toda circunstancia. Y siempre con el silencio propio de un eléctrico. Y, ojo, con una autonomía teórica superior a los 500 kilómetros, que en la práctica se quedan más bien en unos 450 km. Nada mal para un coche de 2 toneladas y media que es capaz de dejar en evidencia a muchos deportivos con motores de combustión bastante potentes.

¿Es necesario semejante despliegue para un coche de sus dimensiones y con ese enfoque tan familiar? Probablemente no, pero aquí reside parte de su encanto y, además, ya sabemos como es el fundador de Tesla: siempre pensando a lo grande. De hecho, hay un Model X en la gama, el P 100D, con 612 CV de potencia. Y para situarnos un poco en contexto, cabe decir que se acaban de presentar dos nuevos modelos en la marca, un camión y un descapotable biplaza, con unas prestaciones estratosféricas en ambos casos. El camión, que puede transportar más de 30 toneladas, alcanza los 100 km/h desde parado en 5 segundos. ¡Lo nunca visto! Ni los camiones de competición corren tanto. Y el Roadster, por su parte, se ha convertido en el modelo más rápido del mundo con su 0 a 100 km/h en 1,9 segundos. Una orgía de prestaciones todo lo que tiene que ver con Tesla…

A la hora de recargar las baterías, es posible hacerlo en un enchufe doméstico, pero la experiencia es poco recomendable porque se tardarían casi dos días en completar la operación. Lo suyo es instalar un wallbox en casa que reduce considerablemente los tiempos alimentación de la batería, o bien hacer uso de los cargadores y supercargadores que hay en sitios públicos. De los primeros hay muchos y de los segundos, menos, pero permiten cargar hasta el 80% de la capacidad en poco más de lo que dura un café. Una experiencia recomendable.

Por cierto, que en los mapas se pueden ver todos los puntos de carga y, en caso de haber una ruta de navegación activa, el sistema se encarga de guiar por el camino más adecuado, siempre pensando en la autonomía de la batería y los lugares en los que puede enchufarse el coche. Nada queda al azar en el Model X, que, además, informa al conductor del estado de la batería (y otras tantas cosas) mediante una aplicación móvil.

Y por si alguien se lo está preguntando a estas alturas, viajar en este coche es un placer para quien disfruta conduciendo, porque la puesta a punto tiende a ser más bien firme. Quizá el pasaje se resienta de un exceso de dureza en la suspensión, pero la contrapartida es un aplomo bastante inusual dado el tipo de vehículo que es. En cualquier caso, que nadie vaya a pensar que es un coche deportivo ni nada por el estilo. Que tenga una capacidad de aceleración contundente, que sea capaz de virar plano y que pueda rodar ágil a ritmo medio, no quita para que cuando se le buscan las cosquillas saque a relucir su peso y su altura, que invitan a relajar el ritmo y disfrutar del coche de otra manera.

¿Me lo compro o no?

En este caso, será el bolsillo el que mande, ya que los 120.000 euros -de partida- que cuesta el Tesla Model X 100D no están al alcance de cualquiera. Existen otras versiones, algunas más baratas, para quien pudiera estar interesado:

Tesla Model X 75D 5 plazas (333 CV): 97.150 euros

Tesla Model X 75D 7 plazas (333 CV): 101.750 euros

Tesla Model X 90D 5 plazas (381 CV): 108.900 euros

Tesla Model X 90D 7 plazas (381 CV): 113.500 euros

Tesla Model X 100D 5 plazas (423 CV): 115.800 euros

Tesla Model X 100D 7 plazas (423 CV): 120.400 euros

Tesla Model X P100D 5 plazas (612 CV): 167.800 euros

Tesla Model X P100D 7 plazas (612 CV): 172.400 euros

Por lo demás, si la economía lo permite, ¿por qué no? La experiencia de conducción es diferente a la habitual (y bastante buena, todo sea dicho), el interior es práctico y, para colmo, los dos problemas fundamentales de los coches eléctricos -autonomía y tiempo de recarga- están bastante controlados en este coche. Para quien se fíe poco del complejo mundo de las baterías, cabe decir que este componente tiene una garantía de 8 años sin límite de kilómetros. Más que el resto del coche, cuya garantía tiene una validez de cuatro años.

Por si a alguien se le ha abierto el apetito después de leer esto, Tesla acaba de abrir su primera tienda permanente de España en la calle Serrano, 3 de Madrid. Quizá no esté de más darse una vuelta por allí para descubrir el mundo que esconde la marca americana.

Lo más destacable

- Silencio de marcha y prestaciones

- Experiencia a bordo de lo más tecnológica

- Espacio interior

Lo mejorable

- Buenas calidades en los materiales, pero ajustes mejorables

- Dimensiones de la carrocería y llantas de 22" algo excesivas

- Precio elevado

FICHA TÉCNICA

Motor: 2 motores eléctricos

Potencia conjunta: 423 CV (311 kW)

Par motor: 660 Nm

Batería: ion-litio 100 kWh

Transmisión: automática, 1 velocidad

Tracción: total

Maletero: 958 + 187 litros litros

Velocidad máxima: 174 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 5 segundos

Velocidad máxima: 250 km/h

Precio: 120.400 euros