"Queremos que Jaguar sea percibida como una marca premium pero accesible"

Steven De Ploey, el capitán de marca global de Jaguar Land Rover aprovechó su participación en el Salón del Automóvil de Nueva York, donde la compañía presentó su nuevo modelo Jaguar XF, que vendrá acompañado de otros modelos, como el Jaguar XE sports sedan o el Jaguar F-PACE, para hablar con elEconomista sobre la evolución de la compañía, ahora parte de Tata Group.

Jaguar es una marca que ha resurgido con éxito de sus cenizas pero ¿es su volumen de ventas lo suficientemente alto como para sacar ventaja a la competencia?

No. En estos momentos vendemos alrededor de 80.000 vehículos. Nuestros competidores alemanes venden entre un millón y medio y dos millones de unidades. No tenemos ambición de alcanzar dichos niveles ni tampoco lo necesitamos. Nuestra prioridad está en asegurarnos en las características que definen a Jaguar, que son el mejor diseño y el mejor desempeño en su clase. Nuestra segunda prioridad está en la rentabilidad del negocio. Con 80.000 unidades vendidas de nuestros modelos, necesitamos hacer crecer nuestro volumen de forma significativa. No puedo ofrecer cifras concretas pero está claro en estos momentos que la situación no es sostenible y por eso vamos a incrementar significativamente nuestro negocio, pero sin ventas millonarias.

La nueva berlina XE llega precisamente para ganar volumen de mercado. Pero este segmento parece poco activo a día de hoy. ¿No habría sido mejor lanzar antes al mercado otros modelos, como el SUV que ya está desarrollando la marca?

El gran problema que ha enfrentado Jaguar es el elevado precio de sus modelos. La marca ha estado basada prácticamente en un sólo modelo, el XF, porque los modelos XJ y F-Type cuentan con un volumen de negocio muy pequeño. El precio de salida en países como España suele ser de 40.000 euros. Con este precio, el modelo desaparece automáticamente de la lista de la compra de muchos consumidores. Hemos intentado solventar esto y hacer que Jaguar sea percibida como una marca premium pero accesible. No un Bentley, no un Rolls Royce pero en el terreno de BMW, Audi o Mercedes. Es por ello que lanzar primero el XE haya sido muy importante. Nuestro SUV (el F-Pace) es un vehículo precioso pero el consumidor lo asocia al Porsche Cayenne y rápidamente piensa en un coste de 70.000 u 80.000 euros, de ahí que lo consideren bonito pero inalcanzable. Así que era importante lanzar antes el XE Sedan y convencer al consumidor que puede acceder a un Jaguar.

Jaguar tuvo una mala experiencia comercial a raíz de su colaboración con Ford. ¿Esta circunstancia va a pesar si llega la hora de buscar nuevas alianzas en el futuro, algo que se está mostrando necesario entre marcas y grupos?

En la relación con Ford hubo muchos elementos positivos, ya que la compañía se centró mucho en áreas como la eficiencia o la calidad de los estándares. Creo que el problema estuvo en que Ford es una compañía mainstream, con una marca popular y volumen de marca. Como resultado, obviamente, la atención al detalle o el factor premium no eran tan necesarios y eso hizo difícil la adaptación. Ahora, con Tata, somos prácticamente independientes y tenemos completa libertad para hacer todo lo necesario para la marca. En estos momentos, todavía tenemos una relación cercana con Ford, dado que producen nuestros motores, pero nos movemos en un área muy rentable dentro de un mercado de gama alta por lo que no necesitamos un aliado. Contamos con todas las tecnologías, más incluso que nuestros competidores. No tenemos prisa por buscar colaboraciones.

¿Teme la industria la posible irrupción en el mercado automovilístico de gigantes como Apple?

De momento han negado trabajar en un iCar pero con una caja de 180.000 millones de dólares pueden comprar tres fabricantes automovilísticos (bromea). Aventuro que será más un modelo colaborativo, donde la industria podría trabajar con Apple tanto en tecnología como en diseño. Sin embargo, su núcleo de experiencia no está en fabricar coches. No creo que tengan ningún interés en hacerlo, es un modelo de negocio completamente distinto. Es mucho más rentable operar iTunes, vender una canción y llevarse el 30 por ciento del ingreso. Dejemos a Jaguar Land Rover y BMW hacer coches y dejemos a Apple y Google desarrollar el software. Estas compañías desarrollarán tecnología y luego se asociarán con los fabricantes de coche. Ese tipo de alianzas son muy importantes, más incluso que la propia línea o modelo de vehículo.

Con el éxito de Tesla y sus modelos eléctricos de gama alta ¿cuándo llegará el punto de inflexión para este mercado en la industria del automóvil?

En estos momentos Tesla está recibiendo excelentes críticas en términos de desempeño, diseño... por lo que ahora se empieza a entender que un coche eléctrico ya no supone tener que comprometer ciertos aspectos. Es como ocurrió con Apple en la década de los 80. Por aquel entonces si usabas un Macintosh eras un extraño pero cuando los líderes de opinión lo consideraron atractivo, la dinámica cambió y ahora Apple es la compañía más valiosa del mundo. En los próximos tres o cinco años podríamos asistir a un punto de inflexión para el coche eléctrico pero probablemente sólo en el mercado de gama alta, debido al alto coste de las baterias y la tecnología. Para el mercado de consumo masivo habrá que esperar más.