¿Para cuándo tendrá un nuevo régimen tributario el sector de la automoción?

Este año va a suponer un enorme varapalo para el sector del automóvil, con un cierre de ejercicio por debajo de las 900.000 matriculaciones, según las estimaciones de IBC & Partners.

Los motivos vienen derivados del impacto del Covid-19, que ha obligado al cierre de plantas de producción y de la red de distribución durante dos meses, y de la caída continua de la demanda interna. El año que viene puede ser peor por la ampliación de las nuevas reglas de emisiones de WLTP.

Haciendo un poco de retrospectiva, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo permitió al sector del automóvil hace dos años utilizar un valor transitorio de emisiones denominado NEDC, prueba diseñada para evaluar objetivamente el impacto medioambiental de los automóviles previa a la implantación definitiva de los valores de emisiones de dióxido de carbono (CO2) del modelo de homologación de emisiones y consumos de los vehículos, el conocido como WLTP.

Ya estamos a falta de 50 días para que concluya el 'annus horribilis' del sector de automoción

Esta medida no era más que una prórroga para la implantación del nuevo estándar de emisiones WLTP en 2021. Todos los integrantes de la cadena de valor del sector de automoción en España, principalmente fabricantes y 'retailers', aceptaron sin rechistar esta implantación del NEDC, ya que la nueva aplicación de homologación del WLTP, de haberse aplicado antes, habría supuesto una caída importante de ventas en 2019, periodo en el que se alcanzaron más de un millón y medio de matriculaciones entre turismos e industriales nuevos.

Nuestra petición urgente al Ministerio de Industria es que fuerce la maquinaria de la Administración para que la implantación del nuevo estándar europeo del WLTP coincida con un reajuste fiscal en profundidad en el sector del automóvil, ya que de lo contrario muchos de los automóviles exentos del pago del impuesto de matriculación por la aplicación del actual NEDC de este año (cerca del 90%) se verán castigados con un mayor gravamen al aplicarse el nuevo WLTP, y los que ya lo pagaban en la actualidad con la norma NEDC tendrán que afrontar un mayor tramo fiscal.

Ya estamos a falta de 50 días para que concluya el 'annus horribilis' del sector de automoción y de la vigencia del régimen transitorio del NEDC y como consecuencia de ello, la entrada en vigor del WLTP en enero de 2021 será catastrófica para la recuperación de las matriculaciones.

Ya no se puede dilatar en el tiempo la decisión, por lo trascendente que resulta en términos de recaudación fiscal

Sabemos que se está trabajando en ello al estar dentro del Plan del Impulso de la Cadena de Valor de la Industria de la Automoción. Pese a ello, la espada de Damocles sigue presente, ya que las consecuencias de no actualizar la fiscalidad del automóvil en España provocará un incremento de precios a muchos de los modelos matriculados durante este año que estaban exentos de imposición, y traerá como consecuencia una disminución del mercado para 2021, como mínimo en torno a un 20%, según los datos de IBC & Partners.

Reyes Maroto y las otras ministras involucradas directamente en este escenario, Teresa Rivera y Nadia Calviño, "principales responsables" en este proyecto, deben entender de la importancia de la decisión del cambio de fiscalidad. Ya no se puede dilatar en el tiempo la decisión, por lo trascendente que resulta en términos de recaudación fiscal, de mejora general de las emisiones por el rejuvenecimiento del parque automovilístico español y, como consecuencia de ello, de la protección del empleo en el sector.

Por ello, es necesario alcanzar una propuesta inteligente de nueva fiscalidad en el automóvil, contemplando las diferentes propuestas lanzadas ya por Anfac y Faconauto y además contar con la ayuda mostrada por las diferentes empresas consultoras expertas en este sector.

Plan de achatarramiento a largo plazo

Pero ojo, no nos podemos olvidar que el cambio de fiscalidad no lo es todo, ya que esta decisión tiene que ir unida a un plan de achatarramiento a largo plazo y a un sistema de incentivos para dinamizar la demanda en vehículos con emisiones muy reducidas.

En el hipotético caso que, por motivos políticos o de agendas ministeriales o de desacuerdo final entre las partes, no salga adelante, estaremos jugándonos la recuperación industrial de este sector que tiene un 10% del empleo en nuestro país y que aporta al PIB el mismo porcentaje.

Un programa de achatarramiento del parque actual, con 13 años de antigüedad y con casi 30 millones de unidades, obliga a institucionalizar un programa de achatarramiento continuado que alcance al menos hasta 2025, para marcarnos como primer objetivo una longevidad media de 10 años en este primer quinquenio.

Estos 50 días son un escenario excelente para resaltar la colaboración público-privada que tantas veces se anuncia en discurso

Es fácil calcular este estimulo plurianual y presupuestarlo, por lo que no es posible seguir con la política de incentivos a ráfagas para alcanzar el objetivo de descarbonización, el de rejuvenecimiento del parque y más importante, el del mantenimiento del empleo, que de cambiar ahora la fiscalidad traería como consecuencia una mayor estabilidad en el empleo, reduciría enormemente el número de toneladas de CO2 que emitimos en la actualidad y rejuvenecería el parque con mayor velocidad de crucero.

Finalmente, la recaudación fiscal del sector del automóvil es de las mayores de Europa, según un estudio realizado por el IEE de CEOE sobre la base del 'Anuario de Competitividad Mundial 2020' realizado por el International Institute for Management Development (IMD), y es una de las fuentes más importantes de financiación del Estado, por lo que si no cuidamos con delicadeza e inteligencia al sector del automóvil, estos recursos originados por la actividad de la automoción en general, también de desplomarán y en vez de recaudar más por una subida de impuestos tendrá un efecto perverso al deseado y se recaudará menos por un menor tamaño de la industria.

Pero seamos positivos, estos 50 días son un escenario excelente para resaltar la colaboración público-privada que tantas veces se anuncia en discurso y pocas propuestas terminan viendo la luz. Aprovecho también esta ventana para recordárselo a Pedro Sánchez, al estar incluido este cambio fiscal necesario y urgente en el sector de automoción en la agenda del Gobierno desde hace casi 30 meses.

No es momento de subida de impuestos, sino que hay que mantenerlos

No estaría de más que la reforma fiscal se centrase en el uso del vehículo, más que en la posesión, y en las emisiones de CO2, ya que de tal manera se podría penalizar, bajo el principio de "quien contamina paga", a los vehículos más contaminantes y se favorecería así un uso racional y eficiente del vehículo privado.

Cambiar la fiscalidad actual por uso y no por propiedad con las valoraciones WLTP de emisiones de CO2, además de producir una revolución en el mercado, ayudaría a achatarrar el parque antiguo español, siempre con la ayuda de una política de ayudas coherente y prolongada, pero es esencial la creación de un impuesto sobre el CO2 en la compra a particulares y empresas para no ir en contra de los objetivos de descarbonización.

No es momento de subida de impuestos, sino que hay que mantenerlos y adaptarlos al nuevo estándar de emisiones WLTP.