VW disputa el liderazgo mundial del motor a Toyota
"El problema no es ser el número uno, sino el líder, un concepto más amplio, que implica credibilidad, fiabilidad y rentabilidad". Cuando, en el Salon del Automóvil de Fráncfort, el jefazo de Toyota en Europa, Tadashi Harashima, pronunció estas palabras ante un reducido número de periodistas, nadie albergaba dudas sobre el liderazgo mundial del coloso japonés.
Sin embargo, en menos de medio año la situación ha dado un vuelco, hasta el punto de que Toyota ha perdido una gran parte de su imagen en materia de calidad y transparencia -debido a los presuntos defectos en sus sistemas de aceleración, que pueden haber causado ocho muertos en EEUU-, e incluso le ha salido un competidor que ya ha puesto en duda su reinado: Volkswagen.
El grupo alemán está jugando al escondite: su objetivo declarado es fabricar 10 millones de coches en 2018 y, sólo entonces, destronar a Toyota. Sin embargo, la realidad es de color mucho más rosa para los alemanes... y mucho más negro para los japoneses.
Volkswagen, de hecho, ha declarado la guerra a Toyota, al comprar, a finales de 2009, una participación del 20% de Suzuki, compatriota y competidor del líder mundial. El ataque ha abierto varias grietas en dos de los principales pilares sobre los que el gigante japonés ha construido su poderío: el volumen de las ventas en el mundo y el dominio sobre el mercado japonés, que hasta ahora era el jardín de casa de Toyota.
La guerra de los números
Los números lo dejan claro: Toyota sigue siendo el líder de en las ventas sólo desde el punto de vista formal. El año pasado, el gigante nipón fabricó 7,8 millones de automóviles, aproximadamente un 20% más que los 6,3 millones que han salido de las cadenas de montaje de Volkswagen.
Sin embargo, la situación cambia -y mucho- si se consolidan los datos relativos al consorcio alemán y su nuevo aliado japonés: en 2009 Suzuki fabricó 2,3 millones de automóviles, que sumados a la producción de Volkswagen alcanzan los 8,6 millones vehículos, muchos más de los que sustentan el supuesto liderazgo del coloso japonés.
Por si no fuera suficiente, a Toyota le dolió mucho que el consorcio teutón invadiera su jardín de casa, el mismísimo mercado del Sol Levante, donde las dos compañías habían mantenido, ahora ahora, una relación de buena vecindad. Por si cupieran dudas de la entidad del divorcio, es necesario recordar que Volkswagen vendía sus coches en Japón a través de la red de Toyota desde 1992.
A finales de diciembre -justo después de la formalización del acuerdo con Suzuki-, sin embargo, el líder mundial de las ventas le comunicó a su perseguidor que el acuerdo ya no le venía bien y dejará de ser efectivo a finales de 2010. Con mucha probabilidad, Suzuki se encargará de consolar a Volkswagen, colocando los coches alemanes en sus salones.
La crisis de los pedales
Sin embargo, hay otro fantasma que recorre los pasillos de la sede de Toyota, en la homónima ciudad nipona. Se trata, por supuesto, de la llamada crisis de los pedales -el acelerador y el freno- que ha dañado la imagen de calidad y seguridad del grupo japonés. Es obvio que Volkswagen puede sacar tajada de esta situación. De hecho, en solo mes de enero, las ventas de Toyota en EEUU cayeron un 20%, en un mercado que empieza a dar señales de mejora, tras muchos meses deprimidos.
A este respecto, existen dos posibilidades: que Toyota salga al paso de su situación, corrija el rumbo en la gestión de la crisis -hasta ahora, muy poco efectiva y menos transparente todavía-, y que no lo haga.
En este sentido, el problema que afecta a los frenos del Prius puede ser gestionado de forma diferente con respecto al escándalo del acelerador en EEUU. "Si Toyota puede resolver los frenos defectuosos bien y con rapidez, no creo que vaya a tener un impacto permanente en la marca", asegura a Reuters Zhang Xin, analista de Guotai Junan Securities en Pekín. "Lleva muchos años siendo muy popular en América del Norte", añadió. De lo contrario, las cosas pueden ponerse muy feas para el grupo japonés... y de color rosa para Volkswagen.