Audi Q5 2017: mejor en todo y distinto... aunque no lo parezca

Tras ocho años de pelear entre los SUV Premium, el Q5 es relevado ahora por un nuevo modelo desarrollado con lo mejor de que dispone Audi en este momento en cuanto a mecánica y tecnología. Llegará a España en enero del próximo año y su oferta de precios se iniciará en una versión de 46.800 euros. Mientras tanto, ya hemos podido conducirlo por carretera y pista para ver cómo se puede mejorar un coche tan conseguido como el anterior Q5.

Al acercarnos al nuevo Q5 lo primero que constatamos es que no se aparta mucho en su aspecto del anterior. Siguiendo el dicho de que "si algo funciona...", el diseño evoluciona poco y plantea una carrocería muy parecida a la anterior, pese a que el coche es completamente nuevo. Las dimensiones tampoco varían de forma significativa, mide 4,66 m de largo, tres centímetros más que el anterior. Y aunque no se vea, esta carrocería dispone de una característica muy favorable en un coche de estas dimensiones: una aerodinámica excelente de 0,30 Cx. Otro punto muy favorable tampoco apreciable a simple vista es un importante aligeramiento general del coche, de hasta 90 kg según la versión y el equipo, que contribuye a mejorar el comportamiento dinámico.

Por dentro las diferencias son más visibles. Sobre todo con la adopción del virtual cockpit que plasma de forma virtual en una pantalla de 12,3 pulgadas los tradicionales instrumentos de relojes. Sobre la consola central apreciamos una bandeja de recarga de móviles por inducción y el tan de moda argumento de la conectividad está asegurado por un completo sistema que puede gestionar a la vez diversos aparatos además de una subscripción a un paquete de diversas aplicaciones por tres años. Sorprende, sin embargo, que el Q5 siga sin disponer de pantalla táctil y en su lugar haya que manejar sus funciones mediante el teclado de la consola. Mientras que la intuición de hoy en día nos hace pulsar automáticamente la pantalla para su manejo.

Suspensión ejemplar

Al igual que en el anterior Q5 no encontramos ninguna dificultad en sentirnos a gusto con los reglajes del asiento y la racional disposición de los mandos. Sobre todo con los asientos Sport que sujetan muy bien y pueden regularse en su longitud. El que sean bastante firmes no es ningún inconveniente gracias a un trabajo excelente de las suspensiones, también nuevas en su arquitectura de cinco brazos, y no digamos si el Q5 equipa la nueva amortiguación neumática, de resultados sorprendentes como pudimos comprobar sobre asfalto y caminos de tierra.

Sin duda, este último sistema es una opción muy a tener en cuenta ya que además de su regia comodidad permite regular la altura del coche en tres posiciones de más baja para un uso deportivo sobre el asfalto a la más elevada para transitar fuera de las carreteras. Gracias a la Adaptative Air Suspension podemos optar entre los modos Confort o Dynamic y adaptar el comportamiento del coche a cualquier uso con una sobresaliente polivalencia que convierten al Q5 en un auténtico SUV para todos los días.

Otro aspecto que nos ha gustado mucho en el Q5 es su bajísima sonoridad en marcha, propiciada por un minucioso aislamiento del habitáculo. En las versiones dotadas de doble acristalamiento, de serie a partir del acabado S-Line, el silencio interior dentro del Q5 es casi absoluto.

La nueva plataforma del Q5 es un poco mayor en su distancia entre ejes pero que no se traduce en una ganancia apreciable en sus cotas interiores. Las plazas traseras siguen disponiendo de un asiento amplio, con una banqueta de mullido firme, y suficiente espacio para las piernas para que los adultos viajen sin apreturas a condición de que no se ocupe la incómoda plaza central de respaldo duro, sin sujeción lateral y limitada por el ancho túnel central de la transmisión.

Maletero grande y siete plazas

El respaldo puede abatirse en proporción del 40/20/40 y para disponer de un familiar realmente aprovechable habrá que recurrir a los kits opcionales que incluyen portaobjetos, banqueta deslizante para modular el maletero o las guías y redes de sujeción del equipaje.

El maletero gana respecto al anterior diez litros de capacidad con cinco plazas, no es mucho pero ofrece un total de 550 litros que sí se hacen más que suficientes para un uso familiar del Q5 y ampliables hasta 610 litros si se trata de la versión de banqueta deslizante. Los respaldos son muy fáciles de abatir con mandos cercanos al portón, consiguiendo así 1.550 litros de capacidad de carga, y las dos plazas de la tercera fila de asientos también se despliegan sin esfuerzo levantando dos tiradores. La accesibilidad por su parte es excelente gracias al accionamiento eléctrico del portón, la generosa apertura del maletero y la posibilidad en las versiones de amortiguación neumática de bajar la altura de la carrocería.

En cuanto a la oferta de motores de cuatro y seis cilindros en línea, cuatro diésel TDI y un gasolina TFSI, abarca potencias entre 150 y 286 CV. Después de probar las diversas opciones de motorización, la conclusión es clara: bastan cuatro cilindros para disponer de prestaciones satisfactorias en el Q5. Son todos nuevos motores que han mejorado sus potencias correspondientes a la generación anterior del Q5 en hasta un 10% de potencia a la vez que se han rebajado los resultados de consumo. Incluso con las versiones menos potentes, el Q5 hace gala de unas respuestas y una agilidad inusitada en un SUV de estas dimensiones.

Parte de esta eficacia mecánica se debe a las nuevas cajas de cambio, manual seis velocidades, S-tronic doble embrague de siete velocidades y Tiptronic de ocho velocidades reservada a gestionar el enorme par motor de 620 Nm del TDI V6 de 286 CV. Son más precisas tanto en su respuesta como en dosificar mejor el combustible, disponiendo las automáticas de un sistema que aprovecha la inercia de la marcha para consumir menos.

Otra novedad más, escondida bajo la continuista carrocería del Q5 y que también contribuye al ahorro de combustible, es la renovada tracción integral quattro, que dispone además en las versiones 2.0 TDI y 2.0 TFSI de la técnica 'ultra', un sistema predictivo que desconecta el eje trasero cuando no se necesita la tracción total.