Dieter Zetsche: "Los motores de hidrógeno son económicamente inviables"

Licenciado en Ingeniería Eléctrica por la universidad de Karlsruhe y doctorado en la prestigiosa Paderborn, se incorporó al Departamento de Investigación de Mercedes-Benz en 1976. En 2006 Time Magazine le incluyó entre los 100 hombres más influyentes del planeta. Ahora como presidente de Daimler, Dieter Zetsche, se ha propuesto relanzar el prestigio, la calidad y la satisfacción del cliente que la firma de la estrella había dejado de lado en creaciones recientes, no tan fiables como era de esperar.

¿Cómo ha afectado la crisis económica a una marca del prestigio de Mercedes-Benz?

La economía experimenta etapas y ciclos. Cuando las cosas van bien no podemos confiarnos y pensar que van excesivamente bien, y cuando van mal no podemos caer en la frustración, pues la vida sigue dando vueltas y los buenos momentos volverán. Ni antes era oro todo lo que relucía ni ahora estamos al borde del abismo.

Sí, pero mercados como el español, de gran importancia para sus intereses, ha sufrido un desplome vertiginoso, hasta del 41%.

Es cierto, como otros fabricantes, sabíamos que tendríamos problemas en casos como el español, problemas que se han agudizado en poco tiempo y que han cobrado una intensidad mayor de la esperada. Sin embargo, la buena marcha que venimos registrando en otros países, sobre todo en mercados de Oriente Medio, India, China y sobre todo Rusia, compensan nuestras operaciones y objetivos. También Estados Unidos ha reaccionado mejor de lo esperado pese a la crisis subprime.

Híbridos, biocombustibles, pila de combustible? ¿Dónde apuntan ustedes?

Hay distintas líneas de investigación, porque el petróleo se acabará y cada vez se hace más apremiante abrir sendas que nos alejen de él. Nuestro prototipo F600 deja claro que la pila de combustible tiene futuro, aunque no es una solución industrial y económicamente viable a corto plazo. Tenemos mucho interés, y estamos depositando enormes esfuerzos y recursos en el diseño DiesOtto de compresión variable. Con sólo cuatro cilindros y 1,8 litros arroja 400 Nm y sólo requiere 5 l/100 km.

Pero hay más: de forma inmediata pondremos en el mercado el B 170 NGT animado por gas y la línea Bluefficiency de bajo consumo en las Clases A, B y C. Tenemos grandes esperanzas depositadas en los Bluetec que lanzamos en Estados Unidos este otoño a bordo de las Clases ML, GL y R, una tecnología que llegará a Europa en año y medio. Mientras tanto, en París debutará el primer Clase S híbrido. El año que viene aterrizarán los C 250 Bluetec (V6 y 4,9 l/100 km, con sólo 4,9 l/100 km de promedio) y ML BlueHybrid, de tecnología simétrica al citado S híbrido (S 400 BlueHybrid).

En 2010 llegarán los BluetecHybrid de gasóleo y motor eléctrico, primeros híbridos diésel de la marca y posiblemente del mercado. Esta tecnología debutará en el C 300 Bluetec Hybrid CDI, rinde 204 CV y 480 Nm(aunque en combinación con el propulsor eléctrico que equipa eleva la fuerza a 224 CV y 560 Nm) y sólo invierte 4,6 l/100 km/122 g/km. También comercializaremos un S 400 BluetecHybrid con motor V6 CDI de 245 CV (combinado de 265 CV/630 Nm) de 5,8 l/100 km/154 g/km. También trabajamos sobre módulos híbridos de hasta 60 CV y en nuevas baterías para un Smart ForTwo Coupé completamente eléctrico y recargable en la red doméstica.

¿Y el hidrógeno? BMW asegura que es el futuro para los modelos de mayor porte, y que la pila de combustible sólo valdrá para coches pequeños?

Llevo más de treinta años fabricando motores, y le puedo asegurar que los motores de hidrógeno son económicamente inviables.