¿Por qué BMW está cambiando sus grandes y exitosos motores?

La idea parece 'sencilla': sustituir un motor 'grande' por otro más pequeño que consuma menos -y cumplir así con la actual normativa Euro 5 sobre contaminación y prepararse para la Euro 6, que llegará en 2014 y será aún más exigente- y equiparlo con toda la tecnología posible para que las prestaciones sean iguales o mejores que las de su antecesor.

Eso es lo que hizo BMW, en 2006, cuando presentó el propulsor 3.0 biturbo gasolina de seis cilindros y 306 CV para ocupar el lugar de sus V8; o en 2009 cuando puso en escena el 4.4 V8 de 550 CV biturbo gasolina de los X5 y X6 M para jubilar a los enormes y gastones V12.

Y ahora, en 2011, la marca alemana da otro paso más con su nuevo propulsor N20 Twin Power Turbo, un motor gasolina de cuatro cilindros y 1.997 cc equipado con un turbo de tipo Twin Scroll -que es capaz de ofrecer las prestaciones de un biturbo-, que tiene la complicada misión de sustituir a las magníficas y reputadas mecánicas de seis cilindros en línea de BMW -es decir, todos los propulsores gasolina de entre 200 y 300 CV- ofreciendo mejores prestaciones y menor consumo que sus antecesores, considerados los mejores motores del mundo durante mucho tiempo. ¿Lo conseguirá?

Qué motores cambian

- Se va: 3.0 de 6 cilindros (G) / Llega: 2.0 Turbo de 4 cilindros (G)

Para compensar la pérdida de cilindrada del nuevo motor de cuatro cilindros frente a su antecesor de seis -pierde 999 cc, es decir, es un 33% más 'pequeño'-, BMW ha recurrido a toda la tecnología de la que dispone a día de hoy. De hecho, es el único propulsor del mundo que combina un turbo de tipo Twin Scroll con un sistema de distribución variable en admisión y escape Bi-Vanos; Valvetronic e inyección directa -ver todas estas tecnologías en la parte inferior-.

El nuevo cuatro cilindros tiene 245 CV: 13 CV menos que su antecesor; sin embargo, su par máximo pasa de 31,6 a 34,7 kgm. Instalado en el X1, el nuevo motor acelera mejor -baja de 6,8 a 6,1 seg. en el 0 a 100-, es más rápido -su velocidad máxima pasa de 230 a 240 km/h- y 'se recupera' mejor en marchas largas. En el X1 con el cuatro cilindros se reduce el consumo de 9,4 a 7,4 l/100 km, también porque el nuevo propulsor equipa Stop/Start -detiene el motor, por ejemplo, en un semáforo para gastar menos-.

Lo probamos: Después de una primera toma de contacto de 110 km con el BMW X1 28i de 245 CV el resultado que ofrece su motor es sorprendente. Su respuesta al acelerador es instantánea desde 1.000 rpm y se mantiene hasta las 7. 000 rpm -cifra elevadísima para un motor turbo-. Además, su capacidad para recuperar velocidad en 5ª y 6ª marcha es mucho mejor que en su antecesor. En cuanto al consumo, durante nuestra prueba no bajó de 10 l/100 km, cifra correcta sin más, aunque inferior a los 12 l que nos gastó el anterior X1 de seis cilindros. ¿Cede en algo? Su sonido es bonito pero no tanto como el de su antecesor, que tenía un tono más deportivo al acelerar.

- Se va: 2.0 (D) de 4 cilindros / LLega: 1.5 (D) de tres cilindros

BMW tiene previsto lanzar, a partir de 2013, un urbano de cuatro metros de largo que, entre otros, empleará un motor 1.5 de tres cilindros de inyección directa de gasóleo con turbo Twin Scroll. Según los rumores, el nuevo propulsor -que estará desarrollado en colaboración con PSA- contará con tres niveles de potencia 120, 150 y 180 CV. Lo mejor de esta mecánica serán sus consumos de récord: en las versiones Ed -con mejoras aerodinámicas, de neumáticos, del cambio?- serán capaces de bajar de los 4,0 l/100 km de media.

- Se va: 4.4-4.8 V8 (G) / Llega: 3.0 6L Turbo (G)

En la actualidad, la marca está sustituyendo sus mecánicas V8 atmosféricas por un seis cilindros que, a pesar de tener dos cilindros menos, un cubicaje 1.820 cc inferior e, incluso -en el caso del X5-, 49 CV menos, mantiene la aceleración -de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos frente a los 6,5 del actual- y, sobre todo, consume un 16% menos, pasando de los 12,1 litros del ocho cilindros a 10,1 l del nuevo -gracias también al Stop/Start-. Además, puede acoplarse a una nueva y eficiente caja automática de ocho velocidades.

- Se va: 5.0 V10 y 6.0 V12 (G) / Llega: 4.4 V8 biturbo (G)

Tomando como referencia el M5 -y con datos aproximados, pues el nuevo modelo aún no se vende-, el equipado con el motor V8 será un 10% más potente, consumirá un 25% menos y tendrá una respuesta muchísimo mejor desde bajas rpm.

Qué tecnología usan

1. Bi-vanos

Se trata de una tecnología que varía el tiempo que permanecen abiertas las válvulas de admisión y escape en función del régimen de giro del motor. Permite reducir el consumo a bajas revoluciones -las válvulas se abren y cierran más rápido que en un motor convencional- y, al mismo tiempo, obtener las máximas prestaciones al circular por encima de 4.000 rpm -en este caso la válvulas pueden permanecer abiertas hasta 300 milisegundos-.

2. Valvetronic

Es un sistema que modifica la apertura de las válvulas de admisión entre 3 y 10 mm. Así, se puede controlar con mucha precisión el aire que llega a cada uno de los cilindros y prescindir de la mariposa de admisión -una pieza que, en los motores de gasolina, regula el paso de aire a los cilindro pero que, como contrapartida, genera una pequeña resistencia que dificulta esa llegada de aire a los cilindros-.

3. Inyección directa

Es el sistema de inyección para motores de gasolina más avanzado en la actualidad. Esta tecnología permite controlar de una forma más precisa la cantidad de combustible que interviene en la combustión, debido a que la gasolina se introduce directamente en el interior de los cilindros en vez de en el colector de admisión. Además, el motor 2.0 Turbo de BMW equipa unos inyectores muy precisos: trabajan a 200 bares de presión -lo normal en los propulsores de inyección directa de gasolina son 130 bares- y pueden inyectar gasolina en los cilindros con una precisión de 2 mg -el equivalente a 2 ml-.

4. Turbo

Es la 'clave' del buen funcionamiento del motor 2.0T. Se trata de un turbo capaz de 'imitar' el funcionamiento de un propulsor biturbo. Se compone de tres elementos: compresor, turbina y sistema de refrigeración. El compresor se encarga de incrementar el aire que llega a los cilindros para mejorar el rendimiento. Una vez producida la combustión, los gases de escape se dirigen hacia la turbina -la parte del turbo que acciona el compresor- a través de dos conductos independientes -uno para cada dos cilindros; en los motores turbo lo normal es un solo conducto-. Esto permite aprovechar un 12% mejor los gases de escape a bajas revoluciones, consiguiendo una respuesta equivalente a la de un motor con dos turbos.

Para evacuar el calor -la temperatura no debe superar los 950º-, entre el compresor y la turbina hay un sistema de refrigeración por agua. Por último, si la temperatura es excesiva al apagar el motor, se activa la bomba de agua eléctrica para refrigerarlo.

Información facilitada por Autofácil.es