El aterrizaje de China en la aviación civil no minimiza el oligopolio de Airbus y Boeing

En nuevo intento de reducir la dependencia de la tecnología extranjera, el Gobierno chino apostó hace años por la fabricación de sus propias aeronaves para uso comercial ante el fuerte incremento que se prevé en el número de pasajeros aéreos en los próximos años dentro del gigante asiático. Para ello, creó la COMAC (corporación de aviones comerciales de China en su traducción del inglés), que ya ha conseguido la licencia de vuelo de su país para el modelo de alcance regional ARJ-21 y que trabaja en un jumbo, el C919, de características similares a las diferentes variantes del A320 de Airbus y del 737 de Boeing, las aeronaves de medio alcance más demandadas del mercado.

A corto y medio plazo, la irrupción de China en la aviación civil "no es una amenaza relevante" para los grandes fabricantes mundiales, explica Arancha Piñeiro, analista de Banco Sabadell, con quien coincide Joseph B. Nadols, de JPMorgan, en un informe reciente: "El C919 no parece preparado para eclipsar a Boeing (BA.NY) y Airbus (EAD.PA)". Sin embargo, los 450 pedidos que la COMAC ya ha recibido del C919 y los 278 del ARJ-21 (principalmente de aerolíneas y empresas de alquiler chinas) son ya un pequeño mordisco a las 3.750 aeronaves que según un informe del propio organismo demandará el mercado chino hasta el año 2029.

En números, la COMAC considera que esta demanda de aviones se traducirá en 450.000 millones de dólares. Una cantidad de dinero que el Gobierno chino no está dispuesto a que caiga en manos extranjeras, al menos íntegramente. Pero quizá, la verdadera cuestión que el aterrizaje de la segunda economía del mundo en la aviación comercial ha puesto sobre la mesa es otra de las claves a las que se aferra el mismo informe: "Durante los próximos 20 años, el volumen de pasajeros experimentará en China un crecimiento anual del 7,7% frente al 5,2% que crecerá de media en el resto del mundo".

Precisamente, la ralentización en el incremento de pasajeros es el factor que Piñeiro considera la verdadera preocupación de Airbus y Boeing. "Genera más dudas si el ritmo de crecimiento de estas compañías es sostenible", comenta la analista de Sabadell, quien se pregunta: "¿Hay demanda suficiente?". En su opinión, al menos "en los modelos más grandes (superjumbos como el A380 o el 747)", ésta ya se está poniendo en cuestión.

Entonces, ¿por qué descartan los analistas al fabricante chino como una competencia real para los dos grandes grupos aeronáuticos? "Es difícil para COMAC conseguir órdenes del C919 fuera de China, especialmente porque no está claro cuándo o si la Administración Federal de Estados Unidos (FAA) o la Agencia Europea de Seguridad Área (EASA) certificarán la aeronave", argumenta Nadols en su informe. "Los operadores chinos siguen pidiendo más aeronaves de las familias del A320 y del 737 de Airbus y Boeing que de COMAC", continúa el analista de JPMorgan, quien explica que algunas de las razones pasan por "la incertidumbre sobre los tiempos del C919 y sobre su rendimiento".

De hecho, la entrada en servicio para el C919 se ha retrasado varias veces y la COMAC indicó el año pasado que ahora ocurriría durante 2018, frente al segundo trimestre de 2016 que se fijó como objetivo inicial. "China se ha comprometido a tener una capacidad de fabricación de aviones a gran escala, pero es probable que sea un proceso largo y que pasen años antes de COMAC pueden entregar aviones de pasajeros a las aerolíneas en China, y muchos más en el resto del mundo", señala Nadols.

Arancha Piñeiro, que también defiende esta tesis, añade que "la entrada de China en la aviación comercial es muy reciente". No en vano, según asegura, "para competir con los modelos de Airbus o Boeing tienes que tener una tecnología muy avanzada". Una ambición de la que la que todavía estaría lejos la COMAC.

Ni siquiera si China fuera capaz de ofrecer este tipo de aviones a precios muy atractivos, la analista de Banco Sabadell considera que COMAC se convertiría en "una amenaza relevante". "El comprador también tiene en cuenta la eficiencia de las aeronaves", razona Piñeiro. Eso sí, algunas informaciones especializas apuntan a que la filial de alquiler de aeronaves del grupo estadounidense General Electric ya ha realizado un pedido de 20 C919 y la aerolínea irlandesa Ryanair también habría mostrado interés en este modelo.

De todas formas, para Nadols sigue siendo demasiado pronto. "En JPMorgan creemos que es probable que hasta bien entrada la década de 2020 al menos China no contará con un avión para competir con Boeing y Airbus en casa y mucho menos a nivel mundial", concluye.