Sus propietarios pertenecen a un club tan selecto que, para que una persona nueva entre a formar parte de tan granado grupo, otro debe abandonar su máquina y ponerla en manos de otro. El mundo de los clásicos es pequeño.

Aún más limitado si se habla de alguno de estos coches tan escurridizos como especiales. No se venden. Se subastan y pueden alcanzar un precio de varias decenas de millones de euros. No verá usted a ningún futbolista de moda al volante de uno de estos. Solo algunos pocos tienen la fortuna -no solo económica- de poder situarse tras el volante. Lo primero que llama la atención de estos bólidos a los profanos es su precio. ¿Cuánto cuestan? Cifras disparatadas. Su precio no tiene límite. Cada año se supera el récord de subasta de alguno de estos coches.

El Ferrari 250 GTO, una belleza fabricada entre los años 1962 y 1964 en Maranello, alcanzó en agosto ta en Monterrey (California). Sí, ha leído bien. Sin embargo, no parece una mala inversión. En 2010, RM Auctions vendió un ejemplar por 14 millones de euros. La revalorización y la rentabilidad de la inversión es aplastante. Esta máquina fue creada por el icónico ingeniero italiano Giotto Bizzarrini, padre de algunos de los automóviles más cotizados de la década de los 60. Bizzarrini hizo su creación estrella a partir del Ferrari 250 GT Passo Corto (base de rueda corta), otro modelo inmortal de la marca. Maranello fabricó 36 unidades del GTO con el objetivo de ganarlo todo en el circuito, en la categoría GT. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) exigía fabricar cien unidades de calle para poder competir en esta categoría, los famosos stradale, que dieron joyas como el Alfa Romeo Tipo 33. Sin embargo, el GTO se quedó en 36. Fue el resultado de la locura de Enzo Ferrari. En la época, en Italia triunfaba la Vespa y la Lambretta. Mientras el Fiat 500 motorizaba a todo el país, el empresario prefirió basar su negocio en hacer coches de 12 cilindros y 302 caballos como éste. Estaba loco. Una decisión empresarial incomprensible, tomada desde su corazón, se convirtió en el surgimiento de la marca más icónica de todos los tiempos.

Este mismo verano, en GoodWood Revival, la catedral del vehículo clásico, un asistente pagó 1,5 millones de libras por un Bugatti Type 57, otra pieza de arte francesa, en este caso, aunque nacida de otro italiano, Ettore Bugatti. Sin embargo, este elevado precio tiene trampa. Es el único superviviente de un trío exclusivo. Era oficialmente un "falso descapotable", es decir, un coupé, conocido como el Atalante, a pesar de que no se llamaba así cuando era nuevo. Bonhams ha sido la firma encargada de su venta y ha presentado facturas de su anterior propietario con reparaciones por valor de 100.000 libras en el motor de 3,3 litros y 8 cilindros que monta. Las otras dos piezas están en paradero desconocido. Quién sabe si siguen cogiendo polvo en algún pajar o en algún garaje abandonado por su propietario.

En cualquier caso, el dinero en el banco da poco, o nada. Hay quien invierte en bolsa y obtiene rentabilidades interesantes. Sin embargo, ningún inversor de estos podrá superar en rentabilidad a los que invirtieron en Porsche -no la empresa, los coches- hace diez años. Su escalada de precio, en particular de su mítico modelo 911, ha sido escandalosa. Un 911 de los años 70, que hace pocos años podría oscilar entre los 30.000 o 40.000 euros, superan ya con creces los 100.000. Incluso las versiones más modernas, como el 911 964 de los años 90, que en 2009 podría adquirirse por unos 20.000 euros, rondan ahora los 65.000. Por los modelos más extraños se ofrecen cifras aún mayores, como los 911 RS -conocidos popularmente como los cola de pato-, que superan los 150.000 euros.

ero para rarezas en Porsche, hay que citar una de las mayores de toda la automoción. El 911 nació como 901. Peugeot demandó al fabricante alemán por usar esa denominación. La compañía francesa tenía los derechos de todos los modelos con un '0' en el medio y el 901 infringía su patente. La respuesta alemana fue cambiar el 901 por el 911. Sin embargo, llegaron a venderse pocos 901. Los propietarios de esos unicornios automovilísticos tienen ahora una joya difícil de superar.

Los ingleses no se quedan atrás. Han sido pioneros en automóviles desde sus inicios. Aston Martin, por ejemplo, ha sido y es una de las marcas más soñadas. En cuanto a clásico se refiere, el DB5 se lleva todas las miradas. Bond, James Bond, lo pilotó encarnado por varios actores. Es el coche de 007. Carísimo. Cuestan ahora mismo unos 800.000 euros, según aparecen en las casas de subasta. Sin embargo, en precio, incluso en belleza -pemítame- gana el DB4 GT Zagato. Este modelo, parte del predecesor al DB5, el DB4. Sin embargo, monta una carrocería totalmente distinta. Carrozado por el prestigioso carrocero Gianni Zagato, fue concebido como una versión aligerada, de competición, para ganar en los circuitos. Tiene un chasis más corto y un motor potenciado que alcanza los 314 caballos. Solo se hicieron 20 y han llegado a venderse por 2,5 millones de dólares. Muchos coleccionistas no se han resistido a quedarse sin él. Muchos DB4 'normales' se mandaron a Zagato para carrozarlo. Un coleccionista español recientemente vendió uno de ellos por unos 350.000 euros. Hasta la réplica -aunque parte de un Aston Martin de verdad- alcanza una cifra considerable.

Otro millonario sobre ruedas es el Mercedes 300 SL. Como curiosidad, es de los pocos modelos en los que su versión coupé cotiza mucho más que la versión cabrio. ¿Por qué? Por sus puertas. El Alas de Gaviota tiene un diseño tan espectacular que ha cautivado a los amantes del motor durante décadas. De hecho, Mercedes sacó una versión moderna con las mismas líneas en en 2010, el SLS AMG. Los 236.500 euros que costaba en el concesionario Mercedes de su barrio se quedan cortos con los 1,2 millones de euros que puede costar una unidad sesentera.

En España se han hechos clásicos inmortales. Sí, además del 600. Muchos no lo recuerdan, pero Pegaso, la marca que creció gracias a sus camiones, fabricó coches 100 por cien españoles. El Pegaso Z-102. Se hizo desde 1951 hasta 1958. Fue diseñado por el ingeniero español Wifredo Ricart. Un bólido que nada tiene que envidiar al todopoderoso Ferrari. Su motor V8 le permite alcanzar los 245 kilómetros por hora, en los años 50 algo estratosférico.

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