Klaus Zellmer, CEO de Skoda: "El futuro es eléctrico, pero no debe dictarlo ni el Gobierno ni los fabricantes, sino el cliente"

El CEO global de Skoda analiza desde Praga el mejor arranque de año de la marca, el papel de España en su crecimiento eléctrico y su visión de una transición tecnológica centrada en las personas.

Klaus Zellmer (Mallersdorf, Alemania, 1967) nos recibe en los nuevos cuarteles generales de la marca en Praga. Durante el encuentro, el responsable de Skoda (desde julio de 2022) nos comenta el papel clave de España con el nuevo Epiq como protagonista en su crecimiento eléctrico y su visión sobre un futuro en el que "no se trata de imponer tecnologías, sino de escuchar al cliente".

¿Cómo van las ventas de Skoda este año?

Estamos muy satisfechos. Hemos crecido casi un 14% respecto al mismo periodo del año pasado. En Europa ya somos la tercera marca más vendida, por detrás de Volkswagen y Toyota. Además, hemos alcanzado el límite de nuestra capacidad productiva. Por eso, el Skoda Epiq, que se fabricará en España, será clave para seguir creciendo.

130 años de historia… ¿sigue siendo una ventaja competitiva?

Claro. Como decimos en Alemania: "Estar orgulloso de tu tradición no significa entregar las cenizas". Hay que mantener la llama. Conservamos nuestros valores de funcionalidad y relación calidad-precio, pero con una marca más aspiracional, con un nuevo lenguaje visual y mayor presencia.

Lo más importante es mirar hacia el futuro: cómo mantenerse competitivos, cómo seguir siendo relevantes, pero también cómo mantenerse fieles a nuestros valores.

¿Se necesita una historia como la de Skoda para tener éxito?

No. Lo importante es escuchar al cliente. Por eso ofrecemos diferentes opciones: eléctricos, híbridos enchufables, mild hybrid, diésel… Respetamos las preferencias. También cumplimos con los objetivos de CO2, ahora con un margen de tres años, lo que da algo de oxígeno.

¿Cómo encajan nombres históricos como Octavia en esta nueva etapa?

Como puedes ver, los últimos modelos añadidos a la gama —el Enyaq, el Enyaq Coupé, el Elroq, el próximo Epic o el Vision 7S de siete plazas— llevan nombres nuevos. No queremos confundir a nuestros clientes, ya que se trata de vehículos muy distintos. En el futuro, tendremos que lanzar una versión 100% eléctrica del Octavia, por ejemplo, pero aún no hemos decidido cómo se llamará.

Tengo muchas ganas de mostrar al nuevo Octavia, porque nuestros diseñadores han puesto mucho pensamiento y valentía en ese modelo. Valentía porque, como todo concept car, generará debate, algo de fricción y muchas opiniones: "¿Esto sigue siendo un Skoda?", "¿Es fiel a los 130 años de historia?", "¿Estamos estirando demasiado la identidad?" Justamente eso es lo que se busca: probar, explorar, provocar reflexión.

¿Cree que debe frenarse la transición eléctrica?

No, pero hay que escuchar al cliente. El enemigo es el CO2, no la tecnología. Se necesitan precios competitivos, recarga accesible y coches atractivos. No se trata de imponer. El futuro es eléctrico por eficiencia, pero el camino debe decidirlo el consumidor.

¿Cómo manejan la doble inversión: electrificación y motores de combustión?

Hay que hacer ambas. Estamos preparados para la normativa Euro 7 y seguimos invirtiendo en electrificación. Nuestro margen operativo en el primer trimestre fue del 7,5%. La clave es eficiencia y agilidad.

¿Veremos más híbridos en vuestra gama?

Sí. Vuelve el Octavia PHEV y desarrollamos nuevos mild hybrid, fundamentales en mercados como España. En el futuro, todos los coches tendrán algún tipo de electrificación para reducir pérdidas de energía.

¿Compartirán desarrollos con Audi?

No. Audi tiene otra plataforma. Nosotros seguimos con MQB para los mild hybrid.

¿Ampliarán capacidad o usarán fábricas del grupo?

Sí. El Epiq se fabricará en Navarra, lo que añade capacidad. Además, seguimos creciendo en India, donde hay mucho potencial. No queremos depender solo de Europa.

¿Planes en América del Sur o África?

Solo el norte de África. En Latinoamérica ya hay cobertura con otras marcas del Grupo. Nuestro foco está en Europa, India y el sudeste asiático.

¿Por qué será clave el Epiq?

Por su precio accesible —unos 25.000 euros— y por su base en la plataforma MEB, que ha sido muy exitosa. Se dirige a una audiencia más amplia, con un diseño sólido y moderno.

El Epiq será más compacto que los modelos actuales basados en la plataforma MEB, que ya ha demostrado su éxito con Elroq y Enyaq. Tendrá sus propios "hermanos", uno de Cupra (Raval) y dos derivados de VW que serán completamente diferentes entre sí. La ventaja de una plataforma es que funciona como un monopatín: puedes ponerle encima una "carrocería" totalmente diferente. Cuanto más diversificas, mayor es tu presencia en el mercado.

¿Podría abrir la puerta a más producción en España?

España es un país muy atractivo por varias razones. En este caso concreto, lo que ha sido decisivo son las sinergias dentro del grupo: Cupra, Volkswagen y Skoda unidos en una misma producción. Eso permite escalar, reducir inversiones y aprovechar el talento local —personas muy bien formadas y capacitadas— además del gran apoyo del gobierno español. Todo eso fue determinante para fabricar el Epiq en España, en Navarra.

No hay planes ahora mismo de nuevos productor, pero los factores que llevaron a producir allí —sinergias, talento local y apoyo institucional— siguen presentes.

Con la tensión comercial global, ¿cómo abordan el riesgo?

China está claramente en una misión de expandir su presencia global. Tienen más capacidad de producción de la que necesitan para su mercado interno, por lo que necesitan exportar. Si ahora se cierra el segundo mayor mercado mundial, que es EE.UU., buscarán otros donde haya márgenes atractivos e infraestructura establecida. Europa, por tanto, es un destino lógico. Pero también es un mercado saturado, sin potencial real de crecimiento. Por tanto, cualquier coche chino que se venda aquí es un cliente que se le quita a otro fabricante. Por eso, las actuales tendencias de aislamiento regional y proteccionismo nos afectan especialmente. En Europa, nuestra región más importante, nos enfrentaremos a un entorno extremadamente competitivo.

La Comisión Europea ha establecido unos aranceles con los que no estábamos de acuerdo. Puede que nos den un pequeño respiro, pero con todas las inversiones ya anunciadas por fabricantes chinos en Europa, los aranceles no marcarán la diferencia. Tendremos una competencia feroz y debemos estar preparados para ello.

¿Es esta la etapa más difícil para la industria del automóvil?

Sí. No es un momento, es una era. Estamos transformando una tecnología centenaria. En los próximos cinco años habrá más cambios que en los últimos 100.

¿Desaparecerá el motor de combustión?

No necesariamente. Si podemos usar e-fuels o biocombustibles que reduzcan emisiones, deben permitirse. En 2030, la mayoría del parque aún será de combustión. No podemos ignorarlo.

¿Cómo será la movilidad en 2035?

Con más eficiencia, electrificación y conducción autónoma, al menos en autopistas. La IA en el coche también cambiará la experiencia de uso. Pero la gente seguirá queriendo tener su propio coche.

¿Y el hidrógeno?

Tiene sentido para barcos o aviones, pero no para coches particulares. Es costoso y complejo. Nosotros apostamos por lo eléctrico.

Los coches con más tecnología, como la inteligencia artificial, también son más caros. ¿Se están convirtiendo en un lujo?

Lo importante es ofrecer valor por el dinero. Si ofreces un valor real que la gente quiere pagar —como la conducción autónoma—, hay mercado para ello. Y si hay mercado para coches como el Fabia, por menos de 20.000 euros, seguros, bonitos, de buena calidad, también vamos a atenderlo. No creo que los coches vayan a ser solo para ricos. Si hay demanda de coches más sencillos, eficientes y asequibles, alguien —nosotros u otro fabricante— la va a cubrir.

¿Habría que regular para mantener precios bajos en coches pequeños?

No hay que regular modelos concretos, sino reducir la burocracia. Europa necesita una reforma regulatoria para ser competitiva. Hoy perdemos demasiado tiempo en trámites.