Se acabaron las alfombras rojas en Iberia. La integración de los trabajadores en la nueva sede supone un cambio cultural. Se trabaja sin despachos para poder verse las caras, convocar una reunión y llevarla a cabo en 15 minutos. Con esa sencillez recibe Luis Gallego, su presidente y consejero delegado, a elEconomista, con la misma que ha logrado cambiar la dinámica de la aerolínea, que este año dará beneficios. ¿Ha perdido Iberia su españolidad tras quedarse sin un accionista de referencia como Bankia? La españolidad de la compañía es un concepto que no está relacionado ni con los accionistas ni con el país donde opera. Iberia está asociada a España porque es una compañía que opera principalmente aquí y transporta pasajeros españoles porque siempre hemos trabajado para mejorar la imagen del país. Al final, las empresas son de sus accionistas. Pero si es verdad que la españolidad garantiza los derechos de vuelo con Latinoamérica... Las protecciones que se tienen a la hora de realizar una fusión son fundamentalmente porque los derechos están relacionados con el operador y se intenta protegerlo, pero no es por la españolidad. ¿Se podría decir entonces que Iberia no es una aerolínea española? Es una aerolínea de referencia para España, que trabaja principalmente aquí, con clientes nacionales, enraizada en el país, en sus valores, en su cultura, pero que tiene accionistas de muchas partes del mundo. El Tribunal Supremo critica en su sentencia la actuación del Gobierno en el conflicto con los pilotos que acabó en un laudo. ¿Ha sido el Ejecutivo culpable de que Iberia no pudiera sanear antes su negocio? Hemos cerrado un acuerdo que está por encima de cualquier laudo y queremos construir el futuro de otra manera. Está claro que desde el punto de vista de Iberia siempre es mejor ganar los juicios que perderlos porque para ello hemos trabajado. ¿Ha finalizado la reestructuración? No. En principio, la reestructuración de Iberia afecta a los costes y a los ingresos. Existe un plan de futuro que incluye 32 iniciativas en las que estamos trabajando. Algunas son de costes laborales pero existen otras como una nueva política de combustible pactada con las tripulaciones para ahorrar hasta el 2 por ciento sin afectar la puntualidad, que es la mejor de nuestra historia. Hemos potenciado la fuerza de ventas, la nueva página web... queremos incrementar el ingreso unitario de la compañía. ¿Cómo queda el sueldo y la productividad de los empleados con los nuevos acuerdos? El colectivo de Vuelo tendrá la reducción del 14 por ciento del sueldo y el de Tierra, el 7 por ciento. Se devuelve a partir de la fecha de firma de los convenios el 4 por ciento y, en cuanto a productividad, estas medidas nos van a permitir que las tripulaciones técnicas y auxiliares vuelen las mismas horas que nuestra competencia. En Tierra hemos logrado más días de presencia y mayor flexibilidad de jornada. ¿Se asemeja ya Iberia a una 'low cost' en sueldos y productividad? En corto y medio radio, con la plantilla que tenemos estaremos por encima de Vueling, pero en línea con easyJet. Para las nuevas incorporaciones a las que se aplican las actuales tablas salariales se hará más en línea con el modelo Vueling. Los costes y la productividad en British son bastante mejorables. ¿No toca reestructurarla? La realidad es que British y Vueling están ganando dinero e Iberia no. Pero British gana dinero porque tiene un ingreso medio mayor y un cliente que no repara en gastos. Si puedes generar más ingresos te puedes permitir otra estructura de costes. El problema de Iberia es que como no puede generar los mismos ingresos sus costes tienen que ser más reducidos. Los negocios son para ganar dinero. O sea, que Iberia es más competitiva que British... No nos comparamos. Estamos en el mismo grupo y cada uno aporta cosas importantes. No podemos ser más competitivos que British cuando perdemos dinero. Con la estructura de costes que vamos a tener aspiramos a tener los niveles de rentabilidad que presentan las otras aerolíneas de IAG. ¿Qué planes hay para Iberia Mantenimiento? ¿Captará trabajo a terceros de British Airways? IAG está analizando cuál será el futuro del mantenimiento. Iberia pretende con la nueva estructura de costes aspirar a proveer al grupo de la mayor cantidad de servicios posibles. Para lograrlo, hay que ofrecer mejores condiciones que el mercado. Recientemente nos hemos capacitado para el motor VE2500 -que monta el A320-. Vamos a realizar su mantenimiento en Vueling y aspiramos a lograrlo en British. En motores y componentes somos rentables, pero en el área de mantenimiento en línea no y vamos a cambiarlo. Tras recuperar Montevideo, sólo quedan La Habana y San Juan, ¿cuándo se recuperarán estas rutas o se añadirán otras nuevas? A día de hoy no nos salen los números para abrir Cuba y Puerto Rico, por lo que no consideramos retomarlas a corto plazo. Para la próxima temporada de verano no hay novedades, aunque seguimos analizándolo. ¿Puede ser Barajas un 'hub' para África o Asia? Tenemos bastantes destinos en África y trabajamos para incrementar frecuencias en Luanda (Ángola) y explorar otras posibilidades. En el caso de Asia lo estamos analizando, pero el problema es que no nos salen las cuentas. Una solución podría ser llegar a acuerdos de código compartido. Iberia perdió 166 millones en 2013 y 351 millones el ejercicio anterior, ¿entrará este año en beneficios? Es el objetivo que nos hemos puesto. Es difícil. Es darle la vuelta a la compañía en dos años, pero creemos que podemos cumplir esta meta. Antes se culpaba a Iberia del hundimiento de Barajas. ¿Es también la culpable de la recuperación? No éramos los culpables, éramos la solución del problema. Lo que se ha demostrado es que en Barajas no sólo ha caído Iberia, han caído todos los operadores. La forma de crear un aeropuerto fuerte es implantar una línea aérea en la T-4 fuerte. No existe ningún hub que no cuente con una aerolínea potente. ¿Sería un error que Fomento e Industria apoyen acuerdos de Quintas Libertades en Barajas? La mejor forma de defender la T-4 de Barajas es proteger a Iberia y a las líneas aéreas que operamos aquí. Dar Quintas Libertades a aerolíneas que van a quitar tráfico a nuestro hub es un error.