A lo largo de las últimas dos décadas ha habido infinidad de quiebras de aerolíneas. El problema llega cuando el nombre de algunos ejecutivos se ve involucrado en más de un cierre. ¿Sólo es mala suerte?Pese a que el negocio de las aerolíneas es uno de los más delicados, hay muchos empresarios que se siguen empeñando en que es un juego de niños, pero la historia demuestra que no es así. Durante las últimas dos décadas, multitud de aerolíneas han quebrado. Si uno escarba en los motivos de su cierre se encuentra con la sorpresa de que el nombre de algunos ejecutivos se ve involucrado en más de una quiebra. ¿Son gafes o ineptos? Ustedes juzguen. La historia casi siempre suele empezar igual. Un grupo de empresarios convoca una rueda de prensa, dan cuatro cifras mal conexas y acaban con la frase maldita de "hemos detectado un hueco de mercado en...". Esa gran oportunidad se convierte en agujero económico a los pocos meses y no les queda más remedio que cerrar. Es lo que le pasó, por ejemplo, a Tomás Cano, en cuyo repertorio de intentos figura una docena de compañías, la mayoría de ellas fallidas. Uno de los fracasos más sonados fue Airclass, que en menos de tres años solicitó suspensión de pagos en 2008 en los juzgados de lo Mercantil de Palma y dejó en nada sus grandes expectativas de triunfar. De Hispania a Air Madrid Antes, ya había sido protagonista de Centennial, que también tuvo que cerrar a mediados de los años noventa y ejerció un tiempo de directivo en la chárter Hispania y en Air Europa. Su último fracaso aéreo fue el Grupo Oasis, creado por Pedro Pueyo, y más tarde ejerció como directivo de Air Madrid, que tuvo el fatal desenlace de su cierre por problemas de seguridad. Precisamente, Pueyo es otro de los reconocidos gafes del negocio, ya que a la malograda experiencia aérea de Oasis también suma la de Aero Cancún en México y la aventura norteamericana con Private Jet. En los últimos tiempos, Pueyo, que saltó a la fama como uno de los principales accionistas de Banesto en la época de Mario Conde, ha protagonizado un enfrentamiento judicial con Juan José Hidalgo, dueño de Air Europa, en el verano de 2010 por el empleo de la marca Oasis por parte del grupo Globalia. Aunque al fundador de Air Europa le ha ido bien en el negocio aéreo, no se puede decir lo mismo de todos los miembros de la familia. Su hermano, Mario Hidalgo, quiso volar solo tras el experimento de Air Europa Express, que acabó con expediente de regulación de empleo y cese total de la actividad. Lejos de perder la ilusión por el sector, Hidalgo dirigió Hola Airlines desde 2002 e incluso acabó comprando todo el capital de la compañía de vuelos chárter en 2006. Sólo cuatro años más pudo celebrar su propiedad, ya que a comienzos de 2010 se vio obligado a suspender las operaciones, después de que hubiera entrado la aerolínea Gadair (que también corrió la misma suerte que Hola Airlines) en el capital. La aventura de Antonio Mata Inolvidable también ha sido el paso de Antonio Mata por el mundo de la aviación. Compró y vendió varias veces la mayoría del capital de Oasis Airlines (la última vez a Pedro Pueyo) hasta que en 1993 un juzgado de Palma de Mallorca mandó embargar la compañía. Pero a Mata tampoco le ganó la batalla el pudor y después de presidir Aerolíneas Argentinas y Air Comet al servicio de los empresarios Gerardo Díaz-Ferrán y Gonzalo Pascual se atrevió con una última frivolidad: coger los mandos de Qantum (antigua AeBal). Esta última compañía aérea quebró en enero de 2010 después de que, según declaraciones del propio Mata, no hubiera detectado unas deudas que su anterior dueño, el gigante escandinavo SAS, había ocultado al empresario. Mata no fue testigo directo de la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y el posterior cierre de Air Comet, pero Díaz Ferrán y Pascual sí que lo vivieron en primera persona. Para ser sinceros, estos dos últimos empresarios han tenido un gran acierto en su aventura aérea: salirse del capital de Spanair antes de que la compañía fuera entregada por SAS a un grupo de empresarios catalanes que, junto con accionistas públicos, han hundido a la aerolínea en poco más de dos años de gestión. Este listado quedaría incompleto sin hablar de Herminio Gil. Fue el primer director general de Air Madrid antes de que la comprara el empresario turístico José Luis Carrillo, que fue con quién cerro la aerolínea. Ademas de esta experiencia, Gil puso en marcha Bravo Airlines a comienzos de 2006, proyecto que también se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en el año 2009. Al pasaje de estos nombres gafados también se sube Román Pané, que fue director general de Futura, aerolínea que se declaró en concurso de acreedores en 2008 y quebró. El nuevo sueño de Pané es Volotea. Una aerolínea que comienza a volar en las próximas vacaciones de Semana Santa y que también está participada por los fundadores de Vueling. Lázaro Ros y Carlos Muñoz hicieron un gran negocio con la aerolínea de bajo coste tras su salida a bolsa. Después, cuando llegó el desplome en el parqué, tanto Ros como Muñoz habían volado hacia otros negocios. Es de esperar que su buen ojo para las aerolíneas compensen la mala suerte de Pané. Y es que se calcula que sólo desde el año 2000 una veintena de aerolíneas españolas se han obligado a cerrar obligadas, en buena parte, por la llegada de los grandes gigantes del bajo coste como Ryanair o EasyJet. Y con ellas se relaciona una interminable lista con nombres de gestores: Joaquín Torrebella como director general de European Regions Airlines (ERA), Casimiro Bermudez a los mandos de empresas como LTE o Iberworld, Julio Martínez como sustituto de Herminio Gil en Air Madrid y ahora empeñado en lanzar en breve Air Plus Ultra... etc, etc. Están avisados, si montan una aerolínea y se encuentran a cualquiera de estos protagonistas, sepan que su negocio puede gafarse.