Los respectivos equipos jurídicos de Anfac (fabricantes), Aniacam (importadores), Faconauto (concesionarios) y Ganvam (distribuidores y talleres) cerraron el pasado jueves un principio de acuerdo para implantar el Código de Buenas Prácticas en el sector del automóvil. El esperado pacto fue anunciado un día más tarde por el ministro de Industria, Miguel Sebastián, durante el discurso que pronunció con motivo de la apertura del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Se trata de un catálogo de buenas prácticas y un procedimiento de resolución de conflictos entre los agentes del sector, que estará vigente hasta que el Parlamento concluya la tramitación del anteproyecto de Distribución Comercial, que será analizado y previsiblemente aprobado por el Consejo de Ministros en la reunión que mantendrá el próximo viernes. Teniendo en cuenta que el texto del anteproyecto impulsado por Aniacam, Anfac y otras asociaciones afectadas deberá ser remitido inicialmente al Consejo Económico y Social (CES) y al Consejo de Estado para que emitan su respectivos informes, y que posteriormente pasará al Parlamento para tramitar las enmiendas que se presenten por parte de las fuerzas políticas, la entrada en vigor de la ley se postergará, como mínimo, hasta finales de año, de acuerdo con el calendario más optimista, aunque los más escépticos apuntan a la próxima legislatura, dado que las Cámaras quedarán disueltas en la práctica a finales de diciembre. De ahí la importancia que adquiere la aprobación e implantación del Código de Buenas Prácticas para apaciguar al convulso sector de automoción, inmerso estos días en la negociación entre fabricantes y concesionarios de distintos contratos que ya han expirado. Una vez resuelta la letra pequeña por parte de los equipos jurídicos, resta la formalización del acuerdo entre los presidentes de las cuatro patronales implicadas. Sobre el papel, el ministro de Industria tiene todo atado y bien atado para poner fin a una etapa marcada por la defensa a ultranza de los intereses gremiales, pero antes de hacerse la foto oficial deberá resolver las reticencias de última hora surgidas en la cúpula de la patronal de los concesionarios, reacia a suscribir un texto que no cumple sus aspiraciones al excluir la figura del arbitraje. Iberia Mantenimiento debe jugar sus cartas La filial de mantenimiento de Iberia es la gran tapada en el proceso de fusión con British Airways y la creación de IAG. Si en el negocio de carga la mejor solución ha sido la fusión de las dos subsidiarias, en el área de revisiones, la parte española es la que manda. Y no solo por su facturación, que se acercará a los 300 millones de euros a finales de este año, sino por el alto valor añadido que están adquiriendo sus productos. Tras el éxito de su colaboración con EADS en la transformación de los aviones tanqueros, Iberia Mantenimiento quiere ahora llevarse una parte del jugoso contrato de revisiones del avión de transporte militar europeo A400M. Si lo consigue, será el momento de hablar seriamente con British Airways. Puede que a los ingleses les cueste reconocer la superioridad de Iberia en este terreno, pero la evidencia habla por si sola. El único inconveniente es que la aerolínea británica colabora en muchos contratos con su compatriota Rolls Royce en el área de mantenimiento de motores y traspasar trabajo a Iberia podría ser mal visto. Pero el objetivo de la fusión es optimizar los ingresos y los costes y si la filial dirigida por Ruiz de Castañeda demuestra que es la mejor solución en algunos aspectos, British Airways no debe dudar en traspasarle buena parte del trabajo que ahora externaliza y que se ha llegado a cifrar en unos ingresos extras de 700 millones para los chicos de La Muñoza.