Los analistas mejoran el consejo de la japonesa desde que estalló el fraude de los motores diésel y sitúan a las europeas entre las más beneficiadas del sector automovilístico
Hace 25 años, los vehículos que montaban motores diésel apenas alcanzaban una cuota de mercado del 15 por ciento en Europa. Estaba por llegar el primer TDI de Volkswagen. Su comercialización invirtió la tendencia y elevó su popularidad, pero, ¿lo hizo para siempre? "Desde su llegada, los diésel han llegado a suponer un 60 por ciento de las ventas de automóviles en el Viejo Contienente", recuerdan Tanner Murphy y Kevin Tynan, analistas de Bloomberg, en su último informe sobre el sector, en el que destacan que "la tecnología diésel mejoraba el rendimiento de los coches y se vendió como más limpia, por lo que recibió un tratamiento fiscal favorable que abarató el gasóleo frente a la gasolina".
Eran sólidos y extendidos los argumentos sobre los que se asentaba su credibilidad -al menos en Europa- hasta que, hace cerca de dos semanas, la propia Volkswagen los dinamitó. El escándalo desatado por el fabricante, orgullo de la industria alemana, tras admitir el fraude de sus vehículos diésel en los controles de emisiones, primero en Estados Unidos y luego en el resto del mundo, amenaza con denostar una tecnología cuyo liderazgo en mercados maduros, como el alemán, el francés, el británico o el español, parecía incuestionable.
"El diésel ya venía sufriendo un deterioro gradual frente a la gasolina en Europa en la medida que la caída de los precios de ambos combustibles en los últimos meses les ha hecho converger", reflexiona el equipo de análisis de Barclays en otro informe, aunque estos expertos admiten que la elección final del consumidor a la hora de adquirir un vehículo se ha basado y se seguirá basando en los costes, por mucho que "se deteriore la imagen del diésel". "Lo económico pesa mucho más sobre lo ecológico en la toma de decisión de un comprador y un motor diésel consume menos", reitera Óscar Rodríguez, analista de Banco Sabadell.
El experto de la firma de inversión catalana introduce, además, otro factor que debería garantizar la supervivencia de la tecnología que ahora se encuentra en el centro de la diana: "el político". "Es muy complicado demonizar a un sector que genera 12 millones de empleos en todo el Viejo Continente", explica, y añade que, "por supuesto, los fabricantes europeos se van a defender porque hay mucho dinero invertido y porque son mucho más fuertes en diésel que los americanos o los japoneses, lo que hace que no puedan permitirse competir en gasolina, donde actores de estas potencias pasarían a ser importantes".
"El debate en la industria acaba de comenzar y hay que tener en cuenta que se disparará la presión regulatoria sobre los fabricantes", comenta José Asumendi, analista de JP Morgan, quien incide en que, actualmente, "el diésel es una tecnología que se utiliza principalmente en Europa y que no tiene un gran éxito en los mercados más grandes de automóviles como América del Norte -solo el 3 por ciento de los vehículos vendidos en Estados Unidos son diésel, según datos de Citi, y China". En el gigante asiático se escribió el prólogo de la gran crisis que afronta ahora el sector. En agosto, la triple devaluación del yuan llevada a cabo por las autoridades monetarias del país y la incertidumbre inoculada sobre el crecimiento de su economía hizo saltar, por primera vez, las alarmas de las automovilísticas. "La debilidad de China continúa", afirma Citi, que hace referencia a la caída de las ventas. "Concretamente Volkswagen ha sufrido mayores pérdidas debido a su incapacidad para penetrar en el segmento de los SUV", una vez consumido el furor por los modelos premium.
Todos los expertos coinciden en que todavía es pronto para lanzar diagnósticos, pero el gris escenario al que se enfrenta el sector va descubriendo a los fabricantes que saldrán de esta crisis como vencedores. "El sentimiento de mercado es negativo y el sector va a estar presionado mientras no se defina el nuevo marco normativo", comenta Óscar Rodríguez, de Sabadell, quien opina que, de momento, "a nivel fundamental las cosas no han cambiado mucho, hay que esperar al cuarto trimestre para ver el verdadero impacto que el escándalo va tener sobre las ventas de los diferentes grupos". "A corto plazo, todos los fabricantes se verán beneficiados porque al ser Volkswagen una compañía multimarca, todos ganarán cuota de mercado", replica Claudio Ortea, de Lombard Odier. "A largo plazo, por el contrario, todos se verán perjudicados por el aumentos de los gastos derivados de los controles regulatorios", concluye el analista.
La debacle bursátil del motor
Lo que sí se puede medir ya de forma objetiva es el comportamiento de las automovilísticas en el parqué. A principios de septiembre, Daimler y Volkswagen pujaban por el segundo cajón del podio en el ránking por capitalización del sector. Incluso, en algún instante antes de que crecieran las dudas sobre el crecimiento de China, llegaron a imaginarse superando a Toyota. BMW ni siquiera contaba en esa lucha. Mucho menos Honda o Ford. Pero el escándalo abrió una herida que no para de sangrar. Volkswagen, que aspiraba a liderar el sector por ventas y por capitalización, ha reducido su tamaño cerca de un 40 por ciento, abandonando no sólo el podio del sector en favor de BMW, que se ha encogido un 8 por ciento, sino que ha sido adelantado por Ford y por Honda, al que la crisis de las emisiones le ha costado 1.500 millones de euros: calderilla en comparación con los cerca de 30.000 millones de euros que pierde Volkswagen. Los fabricantes japoneses surgen como los grandes beneficiados. En su inicio, Toyota, Honda, Nissan o Subaru matizaron las caídas gracias a que la Bolsa de Japón se mantuvo cerrada durante los tres días posteriores a que se hiciera público el escándalo. Después, se han visto respaldados por la mayor exposición de su negocio a los vehículos gasolina frente a los diésel. De hecho, entre las grandes automovilísticas del país, sólo Honda ha reducido su capitalización desde entonces. Toyota ha conseguido incluso crecer un 1,5 por ciento.
Japón reafirma su liderazgo
En la misma dirección se han dirigido las valoraciones de los analistas. Entre las cinco mejores recomendaciones que reparte el consenso de mercado, dos son para compañías japonesas: Toyota y Honda, siendo ambas, junto con Renault, las únicas que han protagonizado una mejora desde que se conociera el fraude. Toyota recibe, además, el consejo de "comprar" más sólido. Su apuesta por los vehículos híbridos, que montan motores eléctricos en combinación con propulsores de gasolina, y su menor presencia en mercados donde reinan los diésel son algunas de las razones que han apuntalado su atractivo. "Toyota debería conservar su liderazgo en ventas en todo el mundo. Se verá beneficiado por la retirada de modelos de Volkswagen y Audi en Estados Unidos y en China también seguirá creciendo", argumenta Steve Man, analista de Bloomberg. El consenso estima que su beneficio neto se incrementará un 30 por ciento en los dos próximos años, en los que, además, prevé que consiga el mayor margen neto del sector, al convertir en ganancias más de 8 euros de cada 100 ingresados en 2015 y 2016.
Daimler es la segunda opción dentro del sector para las firmas de inversión y una de las estrategias de elMonitor. El fabricante de Mercedes presenta un incremento de sus beneficios de cara al próximo bienio de un 60 por ciento y se estima que en 2016 contará con 16.000 millones de euros en caja. Otro de sus atractivos es el 5,3 por ciento hasta el que se elevará la rentabilidad de su dividendo en 2016, según las previsiones. "El ciclo de productor de Daimler está en la parte alta, lo que le permitirá mantener sus márgenes", explica Óscar Rodríguez. Las estimaciones apuntan a que el próximo año logrará convertir en beneficio más de 6 euros de cada 100 ingresados. "Su evolución en China es muy positiva mientras que su exposición a Latinoamérica es limitada, lo que también es favorable para su negocio", finaliza el analista de Banco Sabadell.
Renault es la otra automovilística europea con recomendación de compra. La francesa muestra un crecimiento de sus ganancias del 61 por ciento en los dos próximos ejercicios, lo que unido a las caídas sufridas en el parqué en las últimas semanas, la sitúan como la compañía más barata por PER (veces que el beneficio está recogido en el precio de la acción) del sector al estimarse que cotizará a 5,6 veces de media en 2016. "La demanda de modelos diésel que liberen Seat, Skoda o Volkswagen en Europa, la asumirán marcas como Renault, Peugeot o Citröen", concluye Claudio Ortea, de Lombard Ordier.
