"Adif está bien situado para participar en el Plan Obama"

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Michael Clausecker, sirector general de Unife. Foto: Archivo

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El máximo ejecutivo de la asociación que agrupa a la industria europea del ferrocarril (Unife) cree que España es uno de los países mejor posicionados para la liberalización del tráfico internacional de pasajeros. Tanto las infraestructuras como los trenes del mercado español están muy bien situados para ampliar las conexiones con Portugal y Francia.

¿Será posible liberalizar el tráfico internacional de pasajeros el 1 de enero de 2010?

Es la fecha prevista según la UE, pero el acuerdo depende de los Estados. En algunos países se conseguirá y en otros, llegará más tarde. Además, hay algunos Gobiernos que quieren permanecer con los mercados cerrados para mantener su integridad. Personalmente, no creo que cambien muchas cosas el próximo 1 de enero.

¿Y cuáles son los principales inconvenientes?

Para el transporte internacional de pasajeros se necesitan trenes y ni las empresas privadas los tienen tampoco los operadores nacionales están preparados. Por ejemplo, la empresa NTV de Italia ha comprado 25 trenes de alta velocidad de Alstom para operar en rutas entre Milán con Roma y Bolonia. Estos trenes operarán a partir de 2011 y NTV se convertirá en el primer operador privado con trenes de alta velocidad de larga distancia.

¿Qué corredores ferroviarios de pasajeros atraerán a los operadores privados?

París-Londres, París-Bruselas-Amsterdam... Las rutas de alta velocidad se desarrollan bien, pero muy pocas son internacionales.

¿Cree que habrá agravios comparativos a la hora de desarrollar la liberalización del ferrocarril de pasajeros?

La legislación europea explica coómo realizar esta liberalización y prevé la separación entre infraestructuras y operaciones. Al principo se observaron casos de discriminación de algunos operadores que entraban en Alemania, pero se han solucionado creando autoridades de reglamentación que supervisan el mercado.

¿No es un problema que en España un operador privado de mercancías sea a la vez constructor de infraestructuras ferroviarias?

Con separación entre infraestructuras y operaciones esto no debería pasar. Si ocurriera, debería ser un caso para las autoridades de reglamentación, que en el caso de España todavía deben ser reforzadas.

¿Se convertirá España en 2010 en el país con la flota de trenes más moderna del mundo?

Sí. Aunque España ha empezado tarde, ha apostado fuerte por los nuevos trenes y ha demostrado gran decisión en la alta velocidad.

¿Qué posibilidades tiene España en el mercado norteamericano con el Plan Obama?

En el desarrollo de este plan, España tiene muchas posibilidades como es el caso de Adif en materia de consultoría. Talgo también es una compañía muy bien implantada en Estados Unidos.

¿Existe en Estados Unidos interés por aplicar un sistema ferroviario parecido al español?

En estos momentos estudian todavía si se van a basar en estándares europeos o no.

¿Será el ERTMS la señalización de la alta velocidad en todo el mundo?

En la situación actual, parece que sí. Nuestros miembros tienen 30.000 kilómetros de vía señalizada con ERTMS contratados en el mundo. Es el sistema más moderno y el que está soportado a la vez por varios fabricantes diferentes.

¿Tienen los fabricantes europeos ventaja sobre los japoneses y los chinos en el mercado?

Sí. La industria europea es la más innovadora y competitiva en términos de coste sobre la vía útil.

¿Cuál es el proyecto más atractivo de alta velocidad?

Hay varios planes muy interesantes. Pekín-Shanghai es muy atractivo y la industria europea participará en la infraestructura, en la señalización y en la construcción de los trenes. Hay también otras inversiones en China. En Europa, la línea entre París-Burdeos y Perpiñán también es muy atrayente.

¿Tiene futuro la flota de trenes de ancho variable en países como Rusia o la solución es poner un ancho de vía estándar?

El ancho variable en Rusia tiene futuro. Se ve en España, cuando los trenes cambian de la red de ancho europeo a la ibérica. No creo que vaya a cambiar el ancho de red en Rusia, por lo que Talgo y CAF estarán muy bien posicionados en esos mercados por su tecnología. El problema es que no hay proyectos de alta velocidad para Polonia y Rusia, aunque ya se está empezando el Moscú-San Pesterburgo.

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