Cataluña

El Corredor Mediterráneo se atasca entre trámites

  • La vía multimodal generaría 68.000 millones de euros directos a la economía española, pero la policefalía en la administración y gestión de los tramos entre España y Francia genera problemas para que la obra avance.
Situación actual del Corredor Mediterráneo. Fuente: FERRMED

La Vía Augusta fue la calzada romana más larga de Hispania con casi 1.500 kilómetros que bordeaban el mar Mediterráneo desde Cádiz hasta la Narbona francesa.

Muchas ciudades y villas nacieron del hervidero económico que supuso la creación de tan importante paso que conectaba la Península Ibérica con el centro del mundo romano, uno de los núcleos económicos más importantes de la historia antigua.

El Corredor Mediterráneo sigue la estela que trazaron los antiguos romanos y aunque no recorre los mismos puntos, sí persigue un objetivo común: trazar un paso, en este caso ferroviario, que conectaría Algeciras con el centro de Europa. Sin embargo, esta obra que debería ser preferencial por su importancia vital para la economía española -se calcula que tendría un impacto de 68.000 millones de euros, según Ferrmed el lobby que agrupa empresarios para que la obra avance-, no parece serlo del todo para el Ministerio de Fomento. El Gobierno prefiere dar prioridad a la construcción de otros 1.000 kilómetros de AVE pese a ser el segundo país del mundo -después de China- con más kilómetros de vía de alta velocidad.

La posible independencia de Catalunya y la estrategia radial del Gobierno podrían ser algunos de los motivos que explicarían la falta de celeridad de las obras. Para la Generalitat, la obra es uno de los proyectos prioritarios y así lo hizo saber incluyéndolo en su lista de peticiones de inversión al Ministerio de Economía para que se movilicen 1.585 millones de euros procedentes del Plan Juncker en los próximos tres años.

La Comisión Europea toma la delantera

Europa tiene nueve grandes corredores intermodales que vertebran el continente. El Corredor Mediterráneo cuenta con 60 nodos básicos hasta San Petersburgo de los que 24 están en España. Está conectado con carreteras, autopistas, puertos y es, por tanto, un eje de actividad económica mucho más eficiente que otras vías de transporte como pueden ser la carretera -cada kilómetro transportando 1.000 toneladas de mercancías cuesta más del doble por carretera que en tren-. El problema para que ésta vía sea una alternativa fiable es que carece de las condiciones necesarias para transportar grandes cantidades de mercancías.

Para subsanar esto, la Unión Europea ya tiene el Corredor Mediterráneo como obra prioritaria y podría llegar a cubrir el 30 por ciento del coste de la infraestructura -como mínimo cubrirá un 20,8 por ciento con una inversión de 73 millones de euros en España-. El ejecutivo español también lo tiene como "prioridad", así lo aseguró Rajoy en un encuentro con empresarios valencianos donde explicó que la conexión de alta velocidad entre Valencia y Castellón estará acabada este año y la que enlazará con Alicante se finalizará en 2016. El problema es que, por ejemplo, la nueva línea entre Perpiñán (Francia) y Barcelona no funciona para mercancías porque no hay bastante potencia eléctrica y sólo puede pasar un tren por sentido. Además la longitud de los trenes se ha limitado provisionalmente a unos 500 metros, en lugar de los 750 que reclama Ferrmed para que sea rentable.

Otro de los puntos importantes es la mala coordinación que hay en la frontera francesa para trenes de mercancías, lo que provoca esperas y paradas de convoyes. De hecho, Ferrmed plantea la construcción de un tercer hilo entre Vilamalla y Portbou (Girona) -que la Generalitat cifra en unos 40 millones- para llevar por ese acceso carga hasta Francia. Esa opción, no obstante, complicaría el futuro del acceso por ancho internacional de TP Ferro -empresa concesionaria de la línea de alta velocidad entre España y Francia-, que conecta España y Francia por el túnel del Pertús y por el que apenas hay tráfico de mercancías debido a la pendiente de su trazado y su elevado peaje.

Otro de los problemas a resolver es el que hay entre Castellbisbal y Martorell (Barcelona), donde el Ferrmed pide que se habilite el antiguo túnel de cercanías para que puedan utilizarlo las mercancías, cuyas obras están licitadas y adjudicadas, pero no empiezan. El tramo Tarragona-Vandellòs, las cercanías de Valencia -que están saturadas- también requieren intervención, además de otros puntos en el sur, donde hay muchas vías únicas sin electrificar. Para subsanar estas carencias, Ferrmed reclama un único coordinador en cada Estado para que las obras se hagan de forma coordinada y no solo en la infraestructura, sino también en la gestión.

Debate nacional e internacional

El Corredor Mediterráneo siempre ha sido un anhelo para muchos empresarios españoles, especialmente para los que más les atañe geográficamente, puesto que este eje concentra el 45 por ciento de la población española, el 50 por ciento del PIB, el 55 por ciento de la industria y el 50 por ciento de la producción agrícola de todo el Estado español. Los sucesivos gobiernos centrales, que siempre han pecado de la idea jacobina de un estado centralizado y radial, han dado preferencia a otras ideas como la de un Corredor Central -que no sería tan rentable y por donde sería más costoso transportar mercancía por distancia- que pasaría por Madrid y perforaría los Pirineos por Zaragoza, un proyecto que Bruselas no ha apoyado. El temor a construir una infraestructura que beneficie una futura Catalunya independiente o al País Vasco, que también ha planteado su secesión, son riesgos que España no quiere asumir.

Pero la visión estratégica europea no es la misma que la nacional. La globalización obliga a tener una altura de miras mucho más amplia ya que el mercado mundial se disputa entre dos potencias (China y EEUU) y Europa tiene que actuar como ente para no quedarse atrás. Durante el siglo XIX y XX la industria estaba muy concentrada en la Europa central que conectaba directamente con Estados Unidos por vía marítima. La aparición de China como potencia económica hace necesaria otra vía alternativa a la atlántica.

La Europa central que abraza ciudades como París, Londres, Berlín, Bruselas, Ámsterdam, Milán o las cuencas mineras alemanas tiene su triple conexión a través de los puertos de Amberes, Rotterdam y Hamburgo. Estos tres enclaves han actuado coordinados a modo de macropuerto y actualmente reciben el 70 por ciento del tráfico mundial. Este mapa queda alterado con la irrupción del gigante asiático, nuevo socio importador de Europa. La productividad e inmediatez de un mundo interconectado requiere de vías de transporte lo más cortas posibles para optimizar tiempo y costes.

Ahí entra la oportunidad histórica del eje mediterráneo y sus puertos, mucho más cercanos a China que los del norte de Europa que requieren circunvalar el continente europeo con los cuatro días más de navegación, costes para empresas y emisiones contaminantes en el mar que comportan. Una vez la mercancía está en Europa, también entra el factor de cuán más fácil y rápido es distribuir los productos a lo largo y ancho del viejo continente, con lo que el déficit de buenas infraestructuras ferroviarias juega en contra de los puertos de Barcelona o Valencia.

Esa es la clave por la que Europa tiene como obra prioritaria el Corredor Mediterráneo desde noviembre de 2013, con la esperanza de que la triple alianza Valencia-Barcelona Marsella incluyendo el hub de Algeciras, puedan formar tan buena sociedad como desde hace dos siglos lo hacen Amberes, Rotterdam y Hamburgo.


Leer reportaje en la revista El Economista Catalunya

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