Entre Munich y Detroit

Las marcas de lujo, en su obsesión por cubrir absolutamente todo los huecos del mercado, se han sacado de la manga un nuevo segmento que está a mitad de camino entre un coupé y un familiar. O mejor dicho, podríamos hablar de un deportivo más útil y apto para viajar con la familia cómodamente. El peligro de estos nuevos modelos es que pueden convertirse en un coche que ni es tan divertido y bonito como un deportivo ni tan cómodo ni espacioso como una berlina. Pueden caer en el popular defecto de “quien mucho abarca, poco aprieta”.

Construir un coche deportivo-familiar es un gran reto para los fabricantes alemanes premium, que se encuentran -más que nunca- en medio de una encarnizada lucha por ser los líderes mundiales de ventas. Un gran reto porque tienen que hilar muy fino para aportar a estos modelos un difícil equilibrio entre deportividad y comodidad.

Siempre se ha dicho que Mercedes-Benz es el rey de la comodidad, que BMW lo es de la deportividad y que Audi se mueve en un terreno intermedio. Pero cada vez más estos estereotipos están desdibujados. Los tres buscan conseguir nuevos seguidores ganando a los rivales en su propio terreno sin olvidar las características por las que se les reconoce y se han hecho grandes.

Para comprobar de lo que son capaces estos fabricantes, nos fijamos en los deportivos-familiares de Mercedes-Benz y Audi, a la espera de poder probar el modelo de BMW, el Serie 6 Gran Coupé, que acaba de salir al mercado. Comparamos al CLS y al A7, ambos con motor diésel de seis cilindros y más de 200 CV de potencia.

¿Deportivo o berlina? Ni una cosa ni la otra. No son tan deportivos como un coupé en su manejo, ni tan cómodos como un coche familiar para viajar, pero no desmerecen en ninguno de los dos apartados. Ambas marcas han cuidado más el aspecto práctico de los modelos y da la impresión de que el punto deportivo lo han querido transmitir especialmente a través del diseño exterior, así que este es realmente el aspecto clave para decantarse por el CLS o el A7, porque en todo lo demás, la igualdad es grande.

El punto débil del exitoso Mini siempre ha sido su espacio interior, que le convertía en un coche poco práctico. El primer intento de la marca para corregir ese defecto fue la versión Clubman, que no ha tenido mucha aceptación en el mercado. Y ahora llega el Countryman. ¿Logrará que el Mini sea algo más que un capricho?

El Mini ha crecido y ha pasado por el gimnasio, pero de lo que no hay duda es de que esta nueva versión conserva toda la esencia y el encanto de la original. La estética exterior es atractiva y llamativa y el habitáculo interior es exactamente igual al de toda la gama, por lo que también conserva sus defectos: es muy poco ergonómico, con unos botones y mandos escondidos y difíciles de accionar.

Espacio interior

Lo que ofrece el Countryman que no tienen sus hermanos pequeños es mucho más espacio y comodidad. Los pasajeros van sentados en una posición mucho más alta. La amplitud se nota en las plazas delanteras, pero especialmente en las traseras, donde pueden viajar con comodidad tres adultos. El espacio para las piernas es muy bueno comparado con el del Mini clásico y es mejor que el de algunos compactos del mercado.

El Countryman mide de largo 4,097 metros, por los 3,723 de la versión clásica. La anchura alcanza los 1,789 metros por los 1,683 del pequeño y su altura llega a los 1,561 metros, frente a los 1,407 del Mini tradicional.

Este espacio extra no sólo se nota en el interior. El maletero del Countryman tiene una capacidad de 350 litros, que puede llegar a los 1.170 con los asientos traseros tumbados. El Mini clásico ofrece entre 160 y 680 litros. El Nissan Qashqai, uno de los coches más vendidos en el segmento de los pequeños SUV en España, ofrece una capacidad de carga de 400 litros. Un compacto como el Renault Mégane tiene 372.

Peores prestaciones

El modelo con el que se ha realizado la prueba era un Countryman Cooper de tracción delantera, con un motor de gasolina de 1.598 centímetros cúbicos y una potencia de 122 CV. El propulsor es más que suficiente para moverse con soltura por ciudad y carretera, pero el Mini Cooper con este mismo motor se muestra mucho más ágil, rápido y divertido y consume bastante menos. El mayor tamaño y peso le pasan factura al Countryman.

Sin embargo, este SUV es capaz de trasmitir al conductor las buenas sensaciones de sus hermanos pequeños. Mantiene el tacto deportivo de su precisa dirección y de su cambio manual.

Aunque se vista de todo terreno, lo cierto es que no está preparado para superar grandes obstáculos fuera de la carretera. Los caminos sin asfaltar son un terreno que se adapta mucho mejor a sus características.

Más caro

¿Ha logrado Mini el propósito que perseguía con el Countryman? Sí, es un coche mucho más práctico y espacioso. Pero estas cualidades tienen su precio.

Es un vehículo menos divertido de conducir y más caro de comprar y de mantener por su mayor consumo. El Countryman Cooper tiene un precio base de 22.900 euros, frente a los 19.900 del Mini Cooper. En cuanto se opta por añadir a este vehículo unos cuantos extras de equipamiento, el precio sube bastante y puede acercarse fácilmente a los 30.000 euros. ¿Y comparado con la competencia? Aquí no hay comparativa posible. Quien quiere un Mini, quiere un Mini.

Ficha comparativa de Mini Cooper y Mini Countryman Cooper y galería de fotos del Countryman

Sobre el papel, echando un ojo en frío a algunas características, resulta realmente difícil encontrarle sentido al BMW Serie 6. Estamos ante un coche de casi cinco metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1.660 kilogramos de peso. Impresiona por su tamaño y, sin embargo, en su interior sólo irán cómodos dos adultos.

Sólo cuando te sientas detrás del volante empiezas a dudar sobre las medidas que tienes en la cabeza y comienzas a comprender algunas cosas. Los diseñadores de la marca de Munich han logrado que el conductor se sienta cómodo en un interior que rebosa lujo y calidad, con un estilo muy personal que guarda un atractivo equilibrio entre elegancia y deportividad. Posiblemente sea el interior más bonito y original de la gama de BMW. El habitáculo está orientado hacia el conductor, que es el auténtico actor principal en este escenario.

Un motor para disfrutar

Enciendes el contacto y entiendes un poco mejor todo lo que tienes a tu alrededor. Escuchas el motor de seis cilindros en línea con tecnología TwinPower Turbo (doble turbo) de 3.000 cc, que entrega una potencia máxima de 320 CV. Este propulsor que montaba el vehículo de la prueba es una auténtica delicia; muy suave y progresivo en la entrega de la potencia, pero capaz de pegarte con fuerza al asiento al acelerar y generar una sonrisa incluso en el más frío de los conductores. Debajo del pie derecho está disponible el par máximo de 450 Nm entre las 1.300 y las 4.500 revoluciones por minuto, pero el motor no se cansa de empujar hasta las 7.000: simplemente sobresaliente. El BMW 640i Coupé es capaz de parar el crono en 5,4 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h, mientras que su velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h.

Las características del motor están potenciadas por una transmisión de serie con una caja de cambios automática deportiva de ocho marchas con levas en el volante. Esta caja favorece la conducción deportiva gracias a la gran velocidad del cambio de marchas, que es prácticamente imperceptible. Por si fueran pocas razones para disfrutar al volante de este deportivo, a ello hay que sumarle una de las mejores direcciones del mercado. Es muy precisa y trasmite mucha confianza al conductor, que en todo momento tiene la sensación de tener todo bajo control.

Conduce a tu gusto

A pesar de que todo parece estar indicado para una conducción deportiva, este modelo sorprende por su polivalencia. La tranquilidad y la comodidad también son dos características de las que se pueden disfrutar en su interior. Para lograrlo, BMW monta en el vehículo varias opciones de reglajes personalizados con los que se varían desde las reacciones del motor y la caja de cambios, hasta la dureza de la suspensión y la dirección. El conductor puede elegir entre los modos Sport, Sport+, Comfort y Eco Pro. Este último ayuda a adoptar un estilo de conducción especialmente eficiente. Optimiza el pedal del acelerador, la caja de cambios y los puntos de cambio, y ajusta de manera inteligente la estrategia de refrigeración y calefacción. BMW asegura que siguiendo los consejos de este modo se puede reducir el consumo hasta en un 20%.

Como sistemas de eficiencia energética, el coche también incorpora el sistema de recuperación de la energía de frenada y la función Auto Start/Stop. Los datos oficiales sitúan el consumo promedio en 7,6 litros cada 100 kilómetros, con valor de emisiones de CO2 es de 177 gramos por kilómetro. El consumo logrado en la prueba estuvo ligeramente por encima de los 8 litros, una muy buena cifra para un motor de estas características y prestaciones.

¿Qué sentido tiene este modelo? Objetivamente es cierto que un coche de casi cinco metros, tres puertas y sin sitio en las plazas traseras para que dos adultos viajen cómodos parece un sinsentido. Y si pensamos que su precio asciende a 94.400 euros simplemente puede parecer una locura. Pero una vez que lo conduces te surgen las dudas. ¿Si me lo pudiera permitir me gustaría tenerlo? Un deportivo imponente, elegante, muy divertido, de conducción polivalente y un consumo muy razonable. Si, esa podría ser mi carta a los Reyes Magos.

El A8 es por lujo, tecnología, motorización y tamaño uno de los mejores automóviles del mercado. No es de extrañar que sea uno de los modelos más utilizados como coche de representación por mandatarios y celebridades de todo el mundo. Pero una vez que te pones a sus mandos es muy difícil decantarte por sentarte detrás del volante o en los asientos traseros y dejarte llevar.

Cualquiera de las dos opciones son buenas y cada una tiene su encanto. Uno de los mayores alicientes de ponerse a los mandos de este Audi es su tracción quattro combinada con el motor 4.2 TDI con 350 CV, uno de los diésel más potentes del mercado.

Nada más subirte en el A8 te das cuenta de que estás en el vehículo más lujoso de la marca de los cuatro aros. No sólo es cuestión de que los más mínimos detalles del interior rezuman calidad, ni del lujo que se respira, ni tampoco de la amplitud. El ambiente que se respira en su interior es simplemente diferente. Audi ha sabido darle un gran toque de distinción respecto a los modelos inferiores.

Por lo tanto, hablar de la calidad de los acabados y de los materiales es simplemente perder el tiempo en obviedades, no sólo porque estamos ante un Audi, sino porque nos encontramos ante el automóvil más perfecto que haya podido construir esta marca. De hecho, resulta francamente difícil encontrar algún defecto a este automóvil. Aunque siempre alguno se puede mencionar. Si nos ponemos quisquillosos podemos reprocharle a este A8 que su maletero es algo “pequeño” para un vehículo de más de cinco metros de largo: su capacidad es tan sólo de 510 litros, por debajo de los 530 de su hermano pequeño el A6. Audi ha preferido perder algo de espacio de carga para ofrecer más comodidad en el interior, especialmente en las plazas traseras.

La marca de los cuatro aros ha desplegado en este vehículo todo su arsenal de tecnología al servicio de la comodidad, el disfrute al volante y la seguridad. Destacan, por ejemplo, el programador de velocidad activo capaz de acelerar y frenar el vehículo manteniendo las distancias de seguridad con los coches de adelante; la visión nocturna; los faros de diodos luminosos; el sistema de sonido de Bang & Olufsen con 19 altavoces y una potencia total de 1.400 vatios; los asientos delanteros ajustables en 22 posiciones diferentes con calefacción, ventilación y función de masaje con cinco programas. La lista de opciones es realmente interminable.

Viajar en la parte de atrás del A8 es hacerlo en Bussines Class, disfrutar de los viajes con mayúscula. A pesar de ello, es inevitable hacerse la siguiente pregunta: ¿conducir o dejarse llevar? Y es que ponerse a los mandos de este coche con carrocería y bastidor de aluminio es muy emocionante.

Audi presume de máxima eficiencia

Y una de las principales razones es el motor 4.2 TDI que montaba la unidad de prueba. Su cilindrada de 4.134 cc engendra una potencia de 350 CV y un bestial par de 800 Nm disponible entre las 1.750 y las 2.750 revoluciones. La fuerza de este V8 es increíble, parece que nunca se cansa de empujar. En la aceleración de 0 a 100 km/h le bastan 5,5 segundos, y alcanza una velocidad punta de 250 km/h limitada electrónicamente.

A pesar de estas características, el consumo es bastante contenido. Tan sólo bebe 7,6 litros cada 100 km según los datos oficiales de Audi, pero en la prueba esta cifra se situó en 8,3 litros, una marca igualmente buena para la cilindrada del propulsor. Su emisión es de 199 gramos de CO2/km. Audi presume de que es el único diésel V8 del mercado de lujo con una emisión de CO2 inferior a 200 g/km.
Una berlina de lujo con la agilidad de un deportivo

El control de tanta potencia resulta asombrosamente sencillo. Este A8 es un vehículo muy fácil de conducir. Además, no se trata de un deportivo, pero se muestra muy ágil para su tamaño. Hay varios elementos tecnológicos que lo hacen posible.

En primer lugar, la tracción total quattro, que envía en condiciones normales un 60% de la fuerza a las ruedas traseras. En segundo lugar, un diferencial trasero activo que modifica de forma continua el reparto de fuerza entre las dos ruedas de ese eje. Y en tercer lugar, una suspensión neumática (Adaptive Air Suspension) con amortiguadores de dureza variable capaz de variar la altura de la carrocería hasta 45 mm. Aunque tampoco hay que olvidarse del cambio automático de ocho velocidades, que es tan suave y rápido que el conductor apenas lo aprecia.

En precio, pierde frente a la competencia

Y por fin, llegamos a otro de los grandes “defectos” de este coche. Son los 98.290 euros que Audi pide por él. Si a eso le añadimos unas cuantas opciones dignas de un vehículo de estas características, estamos ante un presupuesto que la mayoría de los mortales sólo lo pueden manejar para comprar una casa y pidiendo una hipoteca al banco. El precio está por encima del de rivales como el BMW 740d XDrive de 306 CV (92.800 euros) o el Mercedes-Benz S 350 CD 4M (88.500 euros) de 258 CV, ambos también con tracción a las cuatro ruedas.

Lo tenía muy difícil porque el modelo anterior fue un auténtico pelotazo de ventas para BMW, pero este nuevo X3 supera en prácticamente en todos los apartados a su antecesor. No sólo eso, sino que es capaz de luchar de tú a tú con un dificilísimo rival como es el Audi Q5. El motor 2.0 diésel le va como anillo al dedo, ya que es capaz de sacar todo el jugo a un conjunto con espíritu deportivo sin penalizar el consumo.

El nuevo X3 es como un pequeño X5. Salta a la vista en su exterior, especialmente en la parte trasera. La imagen de este todo terreno es mucho más elegante y armónica que la del modelo anterior, y también mucho más cuadrada en comparación con su rival directo de Audi, el Q5. Esta es sólo uno de las características que le diferencian de su rival.

Pero el gran salto hacia delante del X3 se aprecia en su interior. La calidad prácticamente se ha multiplicado por mil respecto al modelo anterior. Y el diseño, sin perder la sobriedad típica de las marcas alemanas, es mucho más atractivo y moderno. Se puede decir que tiene personalidad, algo de lo que carecía el primero de la saga.

Más amplio y cómodo, pero menos práctico

BMW ha hecho un importante esfuerzo para que su todo terreno no pierda en comodidad y amplitud respecto a un Q5 sobresaliente en este aspecto. Las plazas delanteras y traseras gozan de un buen espacio, prácticamente a la altura de las de su rival. La capacidad de carga del maletero es muy similar en ambos vehículos aunque gana por poco el X3 con sus 550 litros, 1.600 con los asientos traseros abatidos. El de Audi se queda en 540-1.560. Pero el de los cuatro aros gana en practicidad ya que los asientos traseros pueden desplazarse hacia delante y hacia atrás, como en los monovolúmenes.

El anterior X3 era alabado por su deportividad y su buen comportamiento en carretera para tratarse de un vehículo de esta altura y dimensiones. El reto de la marca era que la segunda edición no sólo estuviese a la altura, sino que fuera capaz de mejorar en estos aspectos. Y hay que decir que este 4×4 no sólo logra ser bastante cómodo, sino que es capaz de dibujar una sonrisa en la cara de conductor.

Es tan ágil que algunas berlinas lo tendrían difícil para seguirle el ritmo en carreteras con curvas. La suspensión tira a dura, pero en ningún momento resulta molesta. En la diversión de conducción consigue claramente la victoria frente al Q5, también de notable en este apartado.

Bajo consumo para un todo terreno

El vehículo de la prueba montaba un motor 2.0 diésel de cuatro cilindros capaz de desarrollar 184 CV de potencia, combinado con un cambio manual de seis velocidades. Desde muy pocas revoluciones es capaz de ofrecer un buen empuje, de hecho su par máximo de de 380 NM, lo ofrece desde las 1.750 revoluciones por minuto hasta las 2.750. Con este propulsor, el X3 acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 kilómetros por hora.

El motor destaca en este modelo por su suavidad y progresividad en la entrega de la fuerza. El consumo según la marca es de 5,6 litros cada cien kilómetros, pero en la prueba se quedó en 6,2, una cifra muy buena para tratarse de un coche tan alto y con tracción a las cuatro ruedas.

Desde 43.150 euros

BMW pide por el X3 2.0d con cambio manual 43.150 euros. A partir de aquí, la cifra puede subir mucho, debido a la larguísima lista de opciones que ofrece la marca. Sin duda, una de las más atractivas es el cambio automático de 8 velocidades, que cuesta 2.663,86 euros.

La siguiente opción diésel es la 3.0d, de seis cilindros en línea y 258 CV de potencia, por 54.500 euros. ¿Merece la pena? El X3 tiene un comportamiento muy bueno con el diésel “pequeño”, más que suficiente para una familia y todo su equipaje y para que mamá o papá se diviertan al volante.

Está claro que con este modelo Audi ha querido ofrecer una berlina muy equilibrada, racional y de una alta calidad. Y la verdad es que lo consigue sobradamente. El motor 2.0 TDI de 177 CV es el diésel más pequeño que se ofrece en la gama del A6 y, sin lugar a dudas, su punto fuerte está en un consumo muy contenido. ¿Entonces, cuál es la pega? La marca de los cuatro aros se ha olvidado de darle “chispa” a este modelo.

Se puede elaborar una larga lista con todas las buenas cualidades objetivas de este modelo, aunque automáticamente después, para cada una de ellas se puede encontrar un “pero” en forma de apreciación subjetiva.

Se podría empezar, por ejemplo, hablando de su interior. Audi ha mantenido en este nuevo A6 las líneas maestras que caracterizan sus habitáculos: una alta calidad de materiales y ajustes, una buena ergonomía y una capacidad innata para hacer sentirse a los ocupantes como en casa. Pero… el diseño no trasmite nada, es demasiado sobrio, demasiado insulso. Se trata de una opinión personal que también puede aplicarse al exterior, con líneas muy fluidas, redondas, equilibradas, pero demasiado sobrias, sin espíritu.

Si lo que Audi pretendía era construir un coche discreto y sin defectos objetivos que achacarle, lo ha logrado. Todo ello le convierte en un modelo perfecto de gama alta para la flota de una empresa o para una familia que quiere un buen automóvil, sin más.

Una de las cualidades que le convierten en un vehículo perfecto para ese tipo de públicos es su comodidad. Su espacio interior tanto para las plazas delanteras como para las traseras es bastante amplio. Además, su maletero ofrece una muy generosa capacidad de 530 litros. Es por ello que es un coche para echarse a la carretera sin miedo a los kilómetros. La suspensión, sin ser blanda, cuida a los pasajeros.

Buena opción para ahorrar combustible

El motor 2.0 TDI de cuatro cilindros y 177 CV, permite que en los viajes se tenga que parar a repostar cada mucho tiempo. El consumo es sin duda una de las mejores cualidades de este motor, que combinado con la tecnología de la marca de ahorro de combustible -como el sistema que detiene el propulsor en los semáforos y atascos- tan sólo pide unos 5,7 litros de gasoil por cada 100 kilómetros. Esta es la cifra obtenida en la prueba, circulando tanto por ciudad como por carretera y autovía.

El propulsor no es un alarde de prestaciones, pero se defiende bastante bien a la hora de mover un vehículo que pesa 1.575 kilogramos. Además, sus prestaciones son más que suficientes con el cambio manual de seis velocidades que montaba la unidad de pruebas.

Su par motor de 380 Nm está disponible entre las 1.750 y las 2.500 rpm. Acelera hasta los 100 km/h con salida parada en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 228 km/h.

Al volante, ocurre prácticamente lo mismo que con el resto del coche, es decir, es muy bueno pero no tiene chispa. Lo más destacable es que es muy, muy fácil y cómodo de conducir, con unas reacciones muy neutras. El conductor siente siempre que tiene todo bajo control, gracias, entre otras cosas, a una dirección precisa y muy asistida.

El precio base de este modelo es de 39.300 euros. Por la versión con cambio automático de ocho velocidades Audi pide 41.640 euros, un sobrecoste que merece la pena pagar si es posible para el comprador.

El Serie 5 "más barato" es el que monta un motor diésel de cuatro cilindros con una potencia de 184 CV. ¿Es suficiente? Si se buscan prestaciones, no. Pero si lo que se quiere es un vehículo para hartarse a hacer kilómetros cómodamente es posiblemente la mejor opción de la gama. Entre otras cosas, porque su consumo es increíblemente bueno.

Las berlinas de tamaño medio-grande han sido siempre el campo de batalla por excelencia de las tres grandes marcas de lujo alemanas. La Clase E de Mercedes-Benz, la Serie 5 de BMW y el Audi A6 se encuentran en un punto intermedio muy importante y suculento del mercado, por debajo de los grandes vehículos de representación y las "pequeñas" berlinas. Es por ello que este segmento muestra mejor que ningún otro lo que cada uno de estos fabricantes es capaz de ofrecer.

BMW se presenta a esta batalla con una Serie 5 remodelada a finales de 2009, con un diseño mucho menos personal que el de la anterior generación, pero capaz de gustar a mucha más gente. Los precios de esta berlina parten de los 41.700 euros que cuesta el 520 d, es decir, el modelo diésel con la motorización menos grande. Es precisamente esta versión la elegida para realizar esta prueba de conducción.

Trasmite poco y consume menos

El 520 d monta un motor diésel de cuatro cilindros y 1.995 centímetros cúbicos, capaz de ofrecer una potencia de 184 CV. Este propulsor es suficiente para mover con soltura los 2.230 kilográmos que pesa el vehículo, pero no es un alarde de prestaciones, y tampoco lo pretende ser. Alcanza una velocidad máxima de 227 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos. Hay que decir que las cifras son mucho mejores sobre el papel de lo que el vehículo trasmite en el asfalto.

Este coche está pensado para aquellos que necesitan viajar de forma muy cómoda y sin preocuparse por el consumo. Sólo necesita de media 5,8 litros de combustible cada 100 kilómetros, lo que sitúa su autonomía por encima de los 1.000 kilómetros.

Muy cómodo

A pesar de tratarse de un BMW, la comodidad es posiblemente una de las mejores cualidades de este modelo. El sistema de control de la suspensión es el principal culpable del confort de marcha, pero es una opción que hay que pagar a parte y cuesta 1.504 euros, pero realmente merecen la pena.

El conductor puede elegir entre un reglaje confortable, uno normal y otro de carácter deportivo. El primero de ellos convierte al vehículo en una "nube" capaz de amortiguar cualquier bache de la carretera sin que los ocupantes lo noten. El modo intermedio también es bastante cómodo y permite una conducción más deportiva sin resultar molesto. En el modo Sport, el Serie 5 se convierte en una auténtica "tabla" con una carácter deportivo al más puro estilo BMW.

En cualquiera de los tres modos de suspensión, el vehículo resulta muy agradable de conducir con un tacto siempre deportivo. La dirección es muy precisa y el cambio manual es divertido de manejar: duro y con recorridos muy cortos y directos. En opción, por 2.720 euros, se ofrece un cambio automático de última generación de ocho velocidades, con palanca selectora electrónica, levas de cambio en el volante y control dinámico de marcha, muy recomendable.

Las opciones tecnológicas de este Serie 5 son interminables (cámaras delanteras para facilitar la visibilidad en los cruces, cámara trasera de ayuda al aparcamiento, sensor de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero activo, proyector de informaciones importantes para el conductor en el parabrisas…), pero el precio final del coche si se añaden a la lista de la compra puede quedar muy lejos de los 41.700 euros iniciales y mucho más cerca de los 60.000, un precio demasiado alto para las prestaciones y sensaciones que este motor ofrece.

El éxito del Mini no podía pasar desapercibido para las marcas premium, que veían como BMW obtenía con la reinvención de este clásico un éxito de ventas abrumador. La respuesta ha tardado en llegar, pero es muy convincente. Se trata del Audi A1. La marca de los cuatro aros se ha inventado un muy buen urbano, de mucha calidad, atractivo y sin aires retro. ¿Debe temblar el Mini?

La versión utilizada para la prueba es la más potente de las diésel. Este A1 monta el 1.6 TDI, con una cilindrada de 1.598 cc que rinde 105 CV de potencia y 250 Nm de par motor, disponibles entre las 1.500 y las 2.500 rpm. Se combina con un cambio manual de cinco marchas, con recorridos cortos y tacto típico de Audi. Este propulsor le sienta como un "guante" a este pequeño, al que mueve con mucha soltura y le proporciona un toque deportivo, aunque sin grandes alardes de prestaciones. Acelera de 0 a 100 en 10,5 segundos y logra una velocidad punta de 190 km/h.

Uno de las mayores cualidades de este modelo es su bajo consumo. Circulando por ciudad, carreteras de doble sentido y autovía de forma combinada tan sólo necesita 5 litros cada 100 kilómetros. Esta lejos de los 3,9 litros anunciados por Audi, pero aún así, se trata de una muy buena cifra. Para lograrlo, el A1 monta un sistema de recuperación de la energía en las aceleraciones y las frenadas y el sistema de arranque y parada cuando el vehículo se detiene.

Se defiende muy bien por autovía y carreteras secundarias, con una estabilidad que por momentos hace pensar que se está conduciendo un vehículo de categorías superiores. Es ágil gracias a una dirección muy precisa y suave y un chasis muy bien afinado que intenta buscar el equilibrio entre la deportividad y la comodidad. Pero su verdadero hábitat se encuentra en la ciudad, donde se mueve con mucha soltura entre el tráfico y las calles estrechas. En comportamiento deportivo, el Mini sigue estando un punto por encima.

Un interior made in Audi

Posiblemente uno de los puntos fuertes de este modelo se encuentra en su interior. Es llamativo, fresco, juvenil y con toques deportivos muy atractivos. La calidad de los materiales y su ajuste son los mismos que en cualquiera de los modelos superiores de la marca, es decir, su nivel es altísimo, probablemente el mejor del mercado.

Las plazas delanteras son amplias y cómodas. Atrás, donde sólo hay sitio para dos (es de cuatro plazas), la altura y el espacio para las piernas son correctos, eso sí, una persona que mida más de 1,80 metros se sentirá algo agobiada.

El maletero es muy justo, pero sus 270 litros de capacidad baten con creces los 160 que ofrece el Mini.

¿Audi o Mini?

Audi pide por este A1 1.6 TDI Ambition 20.960 euros, mientras que el Mini Cooper D de 112 CV cuesta 21.000 euros. Son coches caros para tratarse de urbanos, pero la calidad, la exclusividad y el diseño hay que pagarlos.

¿Audi A1 o Mini? Antes quien buscaba un urbano premium y diferente no tenía que hacerse esta pregunta porque el Mini era la única opción posible. Pero con la llegada del A1 las dudas son más que razonables. Objetivamente, el A1 es un coche muy bien construido y diseñado y de una alta calidad, que en muchos aspectos supera al Mini. Pero el urbano de BMW tiene un encanto que es prácticamente imposible de superar. El Mini levanta pasiones y quien quiere este coche suele tener muy claro que no quiere otro, y con eso es muy difícil luchar.

Volvo y Saab han sido tradicionalmente dos marcas exitosas y muy apreciadas en el mercado estadounidense. Pero los últimos años han perdido encanto y glamour desplazas por la fortaleza de su competencia alemana, especialmente BMW y Mercedes-Benz.

Ambas compañías comienzan una nueva y crucial etapa con nuevos propietarios. Volvo abandona el “paragüas de Ford” y pasa a formar parte del grupo chino Geely, mientras que Saab se baja en marcha de General Motors, que la vendió al grupo holandés de deportivos Spyker. ¿Están ante su última oportunidad? Es posible.

La clave de su supervivencia está en Estados Unidos, su mayor mercado en las últimas décadas. Saab vendió el año pasado 8.500 vehículos en el país norteamericano, muy lejos de los 48.000 que comercializó en 2003. Las ventas de Volvo cayeron un 16% en 2009 hasta las 61.435 unidades. BMW vendió el ejercicio pasado 196.502 coches y Mercedes-Benz 190.604.

¿Qué necesitan las marcas suecas para robar clientes a las alemanas?

- Ser diferentes

Brian Johnson, analista del sector automotriz de Barclays en Chicago comenta a Bloomberg que ve muy difícil para ellos ganar cuota de mercado, pero cree que para empezar “deben potenciar la exclusividad del diseño escandinavo” y acabar con la táctica del “yo también ofrezco lo mismo que los alemanes”.

- Precio

Saab acaba de lanzar su nuevo modelo 9-5, cuya versión Aero arranca con un precio de 47.565 dólares en el mercado estadounidense. La Serie 5 de BMW parte desde los 44.500 dólares y el A6 de Audi desde los 45.200 dólares.

Michelle Krebs, analista de la empresa californiana Edmunds.com cree que un “un precio justo por encima de BMW es exagerado para una marca que está tratando de volver: “no se han ganado ese lugar todavía”.

- Seguridad

Las marcas suecas siempre han tenido fama de ser una de las más seguras del mercado, pero algunos expertos consideran que esta imagen ya no tiene importancia.

Michael Robinet, analista de IHS Automotive cree que el valor de la seguridad se trata de “un intangible que se ha devaluada cada vez más”. Explica que hoy se venden muchos coches que logran la máxima puntuación en las pruebas de seguridad oficiales.

- Diseño

Para Jim Hall, director de 2953 Analytics, ambas marcas necesidad un diseño mejor para tener éxito en los EEUU “Los fabricantes de automóviles de Suecia en los últimos años han diseñado coches demasiado anodinos y confusos para los compradores”, argumenta. Hall pone el ejemplo del Volvo XC 60 SUV, al que califica de desastre un “desastre”.

Coleccionar coches antiguos no sólo es un capricho de ricos, también puede convertirse en una inversión muy rentable, y más en un momento en el que la bolsa está muy complicada.

Los coches de colección han tenido un comportamiento mucho mejor que los mercados bursátiles, al menos en los últimos cuatro años, como muestra el Índice “Blue Chip” de Hagerty’s Cars That Matter, elaborado por el tasador de automóviles David Kinney.

El índice, que contiene los valores estimados de 25 de los automóviles coleccionables más populares de la postguerra, se ha revalorizado más del 61% desde septiembre de 2006 -cuando comenzó- hasta finales de julio. El índice Standard & Poor’s 500 de la bolsa de Nueva York cayó en el mismo periodo un 16%.

En la lista del Índice “Blue Chip” destaca el comportamiento del precio del Ferrari 250 GT California Spyder LWB de 1958, que subió el 131% en ese período para llegar a alcanzar un valor estimado de 3,3 millones de dólares.

Aunque ese precio parece casi ridículo si se compara con los más de 30 millones de dólares que en mayo un comprador anónimo pagó por un Bugatti Tipo 57SC Atlantic de 1936. Vean aquí una lista de los automóviles por los que se ha llegado a pagar más dinero en una subasta pública hasta 2009.

“Comprar y vender autos clásicos es un enorme negocio”, comenta a Bloomberg el señor Glickenhaus, socio general de la firma de inversión Glickenhaus & Co. de Nueva York, que administra 1.300 millones de dólares. Aunque reconoce que “para la persona media, no es una buena inversión”.

Lista de automóviles que forman el índice “Blue Chip” de Hagerty’s Cars That Matter:

- 1963-65 AC Cobra 289.
- 1965-67 AC Cobra 427
- 1964-65 Alfa Romeo TZ-2
- 1963-65 Aston Martin DB5
- 1955-59 Bentley S1 Continental DHC
- 1959-60 BMW 507
- 1953 Chevrolet Corvette
- 1967 Chevrolet Corvette 427/435 Convertible
- 1958 Ferrari 250 GT California Spyder LWB
- 1963 Ferrari 250 GT California Spyder SWB
- 1966-68 Ferrari 275 GTB/4
- 1970-74 Iso Grifo SII Coupe
- 1955-56 Jaguar D-type
- 1970-71 Lamborghini Miura SV
- 1954-55 Lancia Aurelia B24 Spider America
- 1957-64 Maserati 5000GT Frua Coupe
- 1957 Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupe
- 1963 Mercedes-Benz 300SL Roadster
- 1970 Plymouth Hemi ‘Cuda Convertible/li>
- 1958-59 Porsche 356A 1600 Super Speedster
- 1973 Porsche 911 Carerra RS Touring Coupe
- 1955-59 Rolls-Royce Silver Cloud I Mulliner DHC
- 1965 Shelby GT350
- 1967-70 Toyota 2000GT
- 1948 Tucker 48